編者按：本文來自36氪「 未來汽車日報 」（微信公眾號ID：auto-time），作者：牛曉通。

作者 | 李歡歡 牛曉通

編輯 | 吳巖

即使已布局換電服務多年，北汽新能源內部仍然充斥著關于這一路線的爭論和質疑。

一年前，北汽新能源宣布向私人用戶開啟換電服務，并制定了到2022年建成3000座光儲換電站的計劃，此后便鮮有消息傳出。

12月1日，北汽藍谷發布公告稱，子公司北汽新能源以2.57億元現金向北京奧動新能源投資有限公司增資，增資后北汽新能源持有北京奧動的股權比例為30%。成立于2016年2月的北京奧動，主要業務是為在北京區域市場運營的換電版出租車、網約車提供換電服務。

北汽新能源換電站 來源：北汽新能源官網

這一舉動，被解讀為北汽新能源有意在出租車領域加碼布局換電服務。但僅過了一天，北汽藍谷便收到上交所問詢函，要求其披露上述增資議案中，有兩名董事分別投出了反對票和棄權票一事。同樣采用換電模式的蔚來汽車，則憑借不久前推出的終身免費換電服務，11月銷量創下新高。

充電不便，換電迎來“第二春”？

換電模式被大眾熟知，主要得益于蔚來汽車推出的“一鍵換電”服務。

2017年末，蔚來汽車發布第一款車型蔚來ES8，同時面向私人消費者啟動換電服務，將換電重新引入公眾視野。蔚來汽車創始人兼董事長李斌在現場親自演示了3分鐘換電技術，并介紹這套換電系統擁有超過300項專利，包括RGV專利換電平臺、三電系統自檢等。

幾個月后，在出租車領域探索換電服務多年的北汽新能源，也將這一模式推向私人消費市場。

與目前主流的充電模式相比，換電最大的優勢在于方便快捷，比燃油車加油更節省時間。

艾瑞咨詢數據顯示，截至2019年上半年，中國充電樁總量為100.2萬個，車樁比3.4:1，距離理想的車樁比1:1還有很大差距，充電難題依然困擾著廣大車主。

特來電等充電運營商對數萬名用戶的調研結果顯示，86%車主投訴“家用充電樁安裝復雜”，63%車主抱怨“充電不便”。

在慢充模式下，電動車通常需要6-8小時才能充滿電，耗費時間長，沒有私人充電樁的車主很難保證慢充頻次。而頻繁使用大功率快速充電，不僅不利于延長電池使用壽命，還容易因電池熱失控導致起火，存在安全隱患。據不完全統計，2018年新能源汽車事故中，由于使用快充直接或間接引起的事故占比高達29%。

在這種情況下，換電模式順利成章地成為另一選擇。

蔚來能源方面告訴未來汽車日報（ID：auto-time），目前充電模式存在家充樁安裝困難、公共充電樁可靠性參差不齊、燃油車占位嚴重和充電時間普遍較長等諸多痛點，而換電模式具有極速補能、安全可靠的先天優勢，“是唯一一種可以與燃油車加油相媲美的補能方式”。

特斯拉曾在換電模式演示過程中展示，在一輛奧迪A8加滿油的3分鐘時間里，特斯拉自動換電可以為兩輛ModelS完成換電。

特斯拉充電場景 來源：unsplash

北汽集團營銷業務委員會主任李一秀則表示：“換電模式的一大優勢是把電池的產權交易變成使用權交易，消費者無需再購買電池，購車成本大幅下降。換電模式還可實現電池梯次利用，能夠更好地延長電池使用壽命，在恒溫、恒濕條件下創造更廣闊的生態價值。”目前，在一輛電動車的成本中，動力電池占比大約為40%。

此外，在換電模式下，運營商可以集中管理電池，利用波谷時間充電，進一步降低充電成本，當電池進入生命周期末期時，還可以統一回收管理。

因此，即使先期條件不成熟，北汽新能源也堅持換電思路。

“大家都知道，一個換電站應該有100輛到150輛有換電需求的車輛匹配，才能維持運營成本。”李一秀稱，“我們在北京布局了一百個換電站，但是目前只有兩千輛換電車輛在運營。我們的戰略非常明確，先啟動換電站網絡，哪怕只有一個客戶有換電需求，他也可以在北京擁有完美的換電體驗。”

換電曾被認為是“死路一條”

北汽新能源和蔚來汽車如今大力投入的換電路線，曾被認為是“死路一條”

2007年，以色列人夏嘉曦（ShaiAgassi）創辦BetterPlace，成為堅定的“換電模式”倡導者。夏嘉曦認為，換電模式將電動車中最昂貴的零部件電池剝離出來，大幅降低了消費者購車成本，可以加速電動車普及。

然而，換電模式需要大量鋪設換電站作為基礎，密度要比肩加油站才能吸引足夠多消費者使用，才能維持運轉。在運營前期，換電無疑是個燒錢的“無底洞”。由于運營模式的投入與收益難以達到平衡，看不到盈利希望，投資者漸漸對BetterPlace失去了信任。

2013年5月26日，BetterPlace宣布破產清算。換電鼻祖黯然離場。曾鼎力支持BetterPlace的雷諾前CEO卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)斷言，電動汽車行業采用換電模式是“死路一條（Adeadend）”。

2013年6月，距離BetterPlace折戟僅一個月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克便對外發布了90秒“換電技術”。擅長營銷的馬斯克以奧迪A8做“陪襯”，給外界留下了深刻的印象。

除了技術限制，換電模式還存在安全責任界定的問題。

“電池故障主要有三類原因：電池自身問題、汽車電路問題以及拆裝電池導致的問題。”趙陽向未來汽車日報表示，在換電模式下，電動車電池如果起火，很難界定三者中誰出現了問題，責任在于車企、電池制造商還是換電站。因此，主流觀點認為，換電模式更適用于出租車公司等B端用戶。“出租車的車型相對統一，更適合換電模式。”趙陽表示。

這意味著，盡管換電模式效率更高，但距離真正普及還有很長的一段路要走。

蔚來換電站示意圖 來源：蔚來汽車官網

換電模式能否“死灰復燃”

蔚來推出免費換電政策當天，有媒體在蔚來APP上發現，在一線城市、二線城市以及高速公路，蔚來的換電站都出現了需排隊等候20分鐘至60分鐘的情況。這也是許多消費者對換電模式的顧慮所在。

不過，蔚來方面認為，隨著換電站規模擴大，這種情況將得以緩解。

對于充換電兩種方式何者能在未來占據主流這個問題，蔚來能源方面告訴未來汽車日報：“我們不對兩種模式作出比較，也不對它們設限。”

充電還是換電，方式雖有不同，但目的是一樣的，那就是提供給用戶優質的加電體驗。“兩者共同發展，并結合城市、場地條件、用戶需求等因素選擇場地最適合的補能模式，才能最大程度地發揮兩者各自的優勢，為電動汽車用戶提供更便利、更全面的補能條件，推動電動汽車市場的逐步拓展。”

北汽新能源一位負責公關事務的工作人員也向未來汽車日報（ID：auto-time）表達了類似的觀點，即換電與充電將成為純電動汽車領域兩種并行互補的能源補充方式。“基于充電模式的短板，換電模式在未來擁有充足的生長空間，將成為新能源汽車能源供應網絡中的重要組成部分。”

王伯川強調，充電與換電并不是對立關系，可以并存和兼容。

目前，北汽新能源已在北京市配套建成換電站100座，2019年年內計劃開放運營換電站90座，城區平均服務半徑將達到2.78公里。

發誓要“傻傻地對用戶好”的蔚來汽車，也在近期對換電模式進行了新一輪迭代。

2019年8月24日，蔚來宣布向所有ES8和ES6的首任車主推出“終身免費換電服務”，成為首家針對私人車主提供免費換電服務的車企。蔚來方面向未來汽車日報（ID：auto-time）透露，從2018年6月上線至今，蔚來在全國共建設換電站123座，完成超過20萬個換電訂單。按照規劃，到2020年，蔚來將在全國建設超過1100座換電站。

隨著新能源汽車保有量增長和基礎設施逐漸完善，曾被戈恩下過“死亡判決書”的換電模式，或將重新煥發生機。

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