12月10日，北京市發改委發布價格聽證會公告，北京市落實國家新的車型分類標準核定高速公路收費標準聽證會將于12月19日召開。根據聽證會方案，北京將取消高速費起步價，客車、貨車均按照實際行駛里程精確收費。（12月11日《北京青年報》）

目前，許多地方高速公路都設置有上路基價，在一定的里程中按照車型收取基本費用。通俗的理解就相當于出租車的起步價，以北京為例，上高速最少5得塊錢，哪怕只跑一公里也一樣。這對于長途客流倒沒什么影響，但短途通行的車主難免感覺冤得慌。尤其短途客流大都是經常甚至每天都要使用高速公路的，存在強烈的剛需，長期跑下來也是不小的負擔。

《消費者權益保護法》第十條明確規定：消費者享有公平交易的權利。消費者在購買商品或者接受服務時，有權獲得質量保障、價格合理、計量正確等公平交易條件，有權拒絕經營者的強制交易行為。對于高速公路來說，理應按照實際行駛里程收費，“跑多少路，收多少費”。一刀切收取起步價的方式，顯然侵害了消費者的公平交易權?！妒召M公路管理條例》在規定車輛通行費的收費標準時，也只是表示“應當根據公路的技術等級、投資總額、當地物價指數、償還貸款或者有償集資款的期限和收回投資的期限以及交通量等因素計算確定”，并未賦予管理者收取起步價的權利。

一直來，高速費起步價備受詬病。2008年，山東濟南一位律師因為“短短7公里被收了10元通行費”，一氣之下把山東高速公路股份有限公司告上了法庭。在高速公路建設初期，高速公路在某種程度上屬于“奢侈品”，收取起步價或許是為了設立一定的通行門檻，盡快收回貸款和投資成本，同時也考慮到避免找零，提高效率。而現在，高速公路早已“飛入尋常百姓家”，ETC電子收費更可以精確到角、分，是時候對不合理的起步價說不了。

2015年2月1日起，內蒙古在全國率先取消高速公路上路基價，車輛通行費將按照車型和實際的行駛里程以及對應的費率標準計收，尾數不足5元的按5元計算。如今，北京的聽證會方案更進一步。在取消高速費起步價的同時，利用電子收費的技術手段實現精準計費，真正體現“多用路者多付費、少用路者少付費”。這對于其他地區無疑具有示范和引領作用。

取消高速費起步價，消費者自然從中受益。打個比方，按照北京收費調整方案“0.5元/公里·標準車”的標準，開一類客車上高速跑1公里，只需要交5毛錢。與現在的5塊錢起步價比，相當于打了一折。這看似小錢，累積下來也不容小覷。當初內蒙古取消高速公路上路基價，有媒體預測“每年將給廣大車主節省近10億元通行費”，減負力度可見一斑。

同時，高速公路經營企業也是贏家。收取起步價看似旱澇保收，實則失去了一部分短途客流。近年來，一些高速公路客流不足，連年虧損。2018年全國收費公路統計公報顯示，政府還貸高速公路通行費收支缺口1854.1億元，經營性高速公路通行費收支缺口2003.2億元。取消高速費起步價后，雖然“少收三五斗”，卻可以將短途客流從普通公路吸引過來，提高高速公路使用效率，實現薄利多銷。

作者:張濤