人民網紫云12月15日(龍章榆)12月15日，記者從中冶貴州紫望高速公路項目部獲悉，《貴州省高速公路網規劃》中第五縱--赤水至望謨高速公路的重要一段——紫云到望謨高速今年年底有望通車。

2016年9月正式動工的紫望高速公路，線路全長74公里,有隧道15座，橋梁112座，其中特大橋1座、大橋88座、中橋23座，橋隧比為65.3%。通車后，千山萬壑將被突破，紫云到望謨的行車時間將由現在的2個半時縮短為50分鐘。

紫望高速互通。劉葉琳 攝

貴州省最長的高速公路特大橋

“火花特大橋是我工作二十年以來接到過的體量最大的施工項目，修建過程確實挺難。”中冶貴州紫望二分部副經理滕麗華表示。

全長4075米的火花特大橋，是整條線控制性工程之一，是貴州省最長的高速公路特大橋。其地處貴州喀斯特地帶，地質情況復雜，時有斷層出現，加之四千多米的橋長，854根樁基和480米的連續鋼構，“兩山夾一水”的施工現場，被建設者概括為“高、大、難、險”。

何為高？330根橋墩總高度達14公里，60米以上高墩多達46根，主橋8個墩平均墩高為100.5米，最高墩達107.5米，橋面最高處為115米，相當于30層樓之高。

何為大？橋梁混凝土總量約38萬立方米，鋼筋總量5.3萬噸，主橋的一座承臺同一棟200多平方米的別墅一樣大。

何為難？大橋854根樁總長41公里，最深的樁達70米，很多樁基在施工遇到溶洞、塌孔難題，其中一根樁先后塌孔11次。

何為險？大橋有64個墩建在70度陡坡的半山腰中，橋梁左右幅地勢最大高差有80米之多，施工難度和安全風險巨大。

紫望高速路。劉葉琳 攝

僅在便道方面，先后修筑6條便道，臨時施工便道修建寬度為4.5米，路面采用泥結碎石和20公分厚的C20混凝土，最上最下高差近80米，還不計算由于暴雨沖毀重建的16次維護保通工作。

同時高墩施工還給參建人員造成了極大的心理壓力。火花特大橋最高處約30層樓高，每一次的鋼筋報檢都需要專人檢查。現場技術員周世松回憶：“第一次做鋼筋報檢的時候，雙腿都在顫抖，雖然風不是很大，但總覺得它在把我往下推。”

這些僅是縮影，滕麗華表示，建設過程克服了技術、氣候等系列困難。2019年1月5日火花特大橋連續剛構梁順利合龍，8月9日架梁順利完成。這兩個工程節點的順利完成，為火花特大橋通車提前奏響了開場樂。

現如今，火花特大橋光彩初現，如“長龍”壓山險。

國內地質最為復雜隧道之一

在紫望線上，一條長約2200米的隧道橫穿貴州省紫云縣松山鎮、水塘鎮和火花鎮三地，這是具有32種圍巖之多，號稱國內地質最為復雜隧道之一的紫望高速公路紫云隧道。

據介紹，紫云隧道穿越溶洞、溶腔、突泥、突水、涌水、斷層、可溶巖、斷裂及破碎帶9類復雜地層，是中冶集團公司在貴州修建三條高速中地質最復雜、作業風險最高、修建難度最大的隧道，堪稱喀斯特地貌“地質博物館”。741天的施工工期，因地質影響停工就多達200多天。

特殊的地質環境導致傳統工藝無法施展。首先，由于巖壁以炭質頁巖、強風化頁巖和碎石粉質黏土構成，看似堅不可摧，一遇水就軟弱黏滑，極易坍塌，大面積爆破無法開展；其次，由于巖壁自穩性能極差，如果挖掘與噴漿澆筑相距太遠，極易發生塌方，造成傷亡。

紫望高速火花特大橋。劉葉琳 攝

為克服炭質泥巖這一“先天缺陷”，建設者們克服巨大困難，先后采用了地表注漿、增設抗滑樁等措施，有效抑制和阻礙了地層下沉滑移和因淺埋導致的開裂。

在處理塌方問題上，據不完全統計，在紫云隧道的整個施工中，共計遭遇大型溶腔6次、突泥1次、涌水3次，小型突泥涌水多達上百次，均保證了施工期間從未發生過人員傷亡。

與此同時，隧道距離母豬籠地下水源二級保護區不到500米，豐富的地下水源導致施工中多次出現涌水，最大涌水量6萬方每天，相當于一個50萬人口的城市一天的用水量。

為解決塌方、涌水等施工難題，建設者們邀請技術專家到現場辦公，結合隧道施工隊伍提出的“土辦法”，實行“土洋結合”，將地質勘探作為隧道施工第一要務，以“標準化、機械化、信息化、智能化、模塊 專業化”為手段，打出巖溶瞬變電磁勘探、超前雷達探測、隧道監控量測、超前地質鉆、施做止漿墻、臨時仰拱、超前管棚、壓注雙液漿、3臺階7步流水作業的施工“組合拳”，終于攻克了隧道突泥涌水難題。

2019年4月12日，歷時741天的磐涅，在一聲巨響中，紫云隧道全線貫通。此時，汽車只需不到三分鐘就能穿越2公里的紫云隧道。

打開貴州省高速公路地圖，紫望高速公路橫貫南北，是貴州省高速公路網規劃中第五縱線赤水至望謨高速公路的組成路段。 如今，紫望高速即將通車，黔西南地區又新增一條出省的重要運輸通道，將為構建黔滇桂三省(區)結合部交通樞紐和商貿物流中心、西江上游經濟區域的能源和原材料提供運輸保障，也將為促進滇桂黔石漠化集中連片特困區扶貧開發創造良好條件。