1964年，世界上第一條高速鐵路——日本東海道新干線建成通車。新干線列車快速通過富士山下的照片，成為日本戰(zhàn)后復(fù)興的象征之一。

2008年8月1日，中國第一條高速鐵路——京津城際鐵路正式開通運營。這意味著，中國也步入高鐵時代。

11年以來，高速鐵路在中國各地紛紛出現(xiàn)，猶如雨后春筍一般。截至2018年，中國高鐵總里程超過2.5萬公里，穩(wěn)居世界第一，是排名世界第二的西班牙（3100公里）是8倍。中國高鐵總里程占據(jù)世界高鐵總里程的60%。

不過，由于高速鐵路的建設(shè)成本和營運成本都比較高，如果客流量達不到一定的標準，高速鐵路有可能處于虧損的狀況。目前全世界能夠收支平衡的高速鐵路不多，能夠賺錢的高速鐵路就更少了。

日本東海道新干線是少有的例外。日本國土小且整體呈狹長狀態(tài)，這條高速鐵路連接了日本幾乎所有大城市，客流集中，自問世以來一直就很賺錢，目前每年盈利4720億日元，折合人民幣約300億元。

但是，日本東海道新干線并非世界最賺錢的高速鐵路。世界最賺錢的高速鐵路在中國，它就是京滬高鐵。

京滬高鐵是一條連接北京與上海的高速鐵路，2011年6月30日全線正式通車。京滬高速鐵路由北京南站至上海虹橋站，全長1318公里，設(shè)24個車站，設(shè)計最高速度為380公里/小時。目前運營速度350公里/小時。京滬高鐵于北京南站和上海虹橋雙向?qū)﹂_，每天開行33個車次，平均每隔20分鐘左右就有一輛高鐵從北京發(fā)往上海和從上海發(fā)往北京。

京滬高鐵項目總投資為2209.4億元，是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項目。

京滬高鐵途經(jīng)北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽、上海共7個省市，沿途約3億人口，這一帶屬于中國經(jīng)濟最發(fā)達的京津冀城市群、長江三角洲，經(jīng)濟活躍，商務(wù)往來頻繁，上座率長期保持在110%左右，周末和節(jié)假日更是人滿為患，一票難求。

數(shù)據(jù)顯示，京滬高鐵開通7年來，到2018年6月30日，累計運旅客8.25億人次，居全球高鐵線路運送旅客之最。光是在2018年，京滬高鐵運送旅客就有2億人次。2018年5月1日，京滬高速鐵路單日旅客發(fā)送量達到了66.9萬人次，創(chuàng)造了單日旅客發(fā)送量最高紀錄。

在如此高的入座率之下，京滬高鐵的賺錢能力當然也是首屈一指。

京滬高鐵自2011年開通以來，客流量一直持續(xù)增長，并在運營3年后宣布開始盈利。數(shù)據(jù)顯示，從2014年到2017年，京滬高鐵4年創(chuàng)造的營業(yè)利潤達到了311億元。2017年京滬高鐵營業(yè)收入295.95億，實現(xiàn)利潤127.16億元。2018年，京滬高鐵預(yù)計收入將突破350億元，平均每天收入近1個億，一舉超過日本東海道新干線成為世界最賺錢的高鐵。

每天收入近1個億，是什么概念呢？

一臺印鈔機，最后一道工序是每秒12張鈔票。我們以這12張鈔票全部為100元面額計算，每天工作17個小時（京滬高鐵的營運時間從早晨7點到晚上11:23，約16個多小時），總共能夠印刷鈔票7344萬元，比京滬高鐵的收入少了2000多萬元。

當然，京滬高鐵的價值意義，遠不是每年350億元的營運收入。京滬高鐵運行于中國經(jīng)濟最發(fā)達的京津冀城市群、長江三角洲地區(qū)，在帶動這一帶經(jīng)濟和社會發(fā)展上發(fā)揮著極為重要的作用。

【參考資料：《京滬高鐵》等】