中國航空發動機技術長期落后，軍用發動機如此，民用發動機更差，雖然近年中國航空發動機進行改組成立了獨立的航發集團，但是也沒有在技術上獲得過大的突破，最簡單的一個例證就是航空發動機復合材料風扇葉片，雖然一直不斷有報道，也有試驗進行，但是一直沒有看到任何一款實用的航空發動機復合材料風扇葉片投入使用！

有朋友問，這個產品難度究竟在哪里？為何中國長期突破不了？中國最近些年突破了國外封鎖的T-700和T-800超高強度碳纖維制造，而且T-1000和T-1100碳纖維還在緊張研發中，預計在未來數年內也會攻克，復合材料都有了，為何復合材料制造的風扇卻一直卡殼，問題出在哪里？

大型航空發動機復合材料風扇，迄今為止就美國GE公司攻克，前后歷時30年

原因是，碳纖維復合材料雖然有密度小，強度高，抗顫振性能好的優點，但是碳纖維材料也存在與生俱來的弱點：纖維和纖維之間依靠樹脂粘接，這種粘接在巨大的沖擊力下并不牢靠，容易分層脫離，裂紋擴展特別快，很短時間內就會造成零件解體，從而整個發動機停車，這和金屬材料緩慢發展裂紋完全不同。

如何解決碳纖維復合材料的弱點，美國GE公司做了巨大的努力，最終得出了一些要點，這些要點不斷支撐GE公司推出一款又一款的先進發動機。

要點包括：風扇零件可以采用碳纖維復合材料制造，但是抗擊鳥撞必須經過特別增強，比如在風扇表面必須增加一個金屬保護層，常用鈦合金蒙皮加強葉片前緣，GE90發動機采用3M公司的AF191膠將鈦合金和復合材料粘接在一起，風扇葉片尾部比較尖銳，強度稍弱，受到鳥撞容易開裂所以采用凱夫拉線條縫起來。

復合材料風扇是很難搞的，江蘇某企業單純一個樣品不能說明任何問題

葉片前緣沖擊力最大，采用鈦合金蒙皮保護解決了，但是撞擊在葉片其他部位，碳纖維復合材料也是吃不消的，所以，設計師不得不采取一個特殊的措施，這就是：限速！強制降低發動機葉片的尖端線速度，對手公司發動機鈦合金風扇速度413和478米每秒，但是GE公司數據只有370米每秒，這種降速設計極大降低了鳥撞的載荷，而且還帶來了另外一個好處:尖端速度降低了，發動機噪音更低，所以能滿足更嚴格的環保標準！而某企業風扇葉尖速度高達460米每秒，簡單來說就是，如此高的速度大概率撲街，鳥撞試驗很難過去，而且耐久性也很難保證，還不用提高速帶來的噪音問題。

復合材料表面最大的問題出了不耐沖擊，而且也不耐摩擦，長年累月的高速運行，表面磨損很快，除了降低葉片尖端線速度之外，還必須在葉片表面開發先進的耐磨涂層，否則復合材料葉片，就算沒有倒在鳥撞上，也會在日常的高速氣流吹襲中，不斷磨損開裂提前報廢！

美國人的成功并非僥幸，長期的高強度投入，年復一年日復一日的努力才有今天的成就

按照美國GE公司的經驗，復合材料葉片除了設計之外，材料工藝也要過關，而且鈦合金蒙皮，表面耐磨涂層，尖端速度等等都必須得到嚴格控制，除了葉片本身外，還必須設計配套的輕重量高強度包容機匣，這也是一個巨大的難題，美國人使用鋁合金機匣和凱夫拉材料纏繞取得了成功。

而且，世界航空發動機的經驗表明，一臺發動機具有上萬個零件，任何一個零部件出問題，或者兼容性出問題，都容易導致整機出現故障，甚至解體，美國GE公司30年努力攻克難關，才取得復合材料風扇的突破，GE90發動機試驗總時間超過8000小時，類似的項目中國才剛剛開始努力，成功的路還很遠很遠，沒有捷徑可走，一點點努力試驗改進，最終才可能有突破。