江陰火車輪渡正式停航，將“不得已”封存，江陰人的鐵路夢從未止步

2019年12月30日零時起，全國鐵路調整列車運行圖。新長線江陰—靖江火車輪渡正式停止渡運業務，3艘渡輪“北京”號、“蕪湖”號、“新長”號全部封存。至此，我國最后一條內河火車輪渡完成歷史使命。

12月29日，在江陰肖山碼頭渡口路10號的江陰輪渡所內，50歲的機電鉗工翟炯迎來了自己的最后一個班。

在我國一個多世紀的鐵路興建史上，如何讓長江“天塹變通途”是幾代鐵路人共同面對的難題，1933年，中國第一條火車輪渡連接津浦和滬寧鐵路的南京火車輪渡建成，1937年，連接京漢和粵漢鐵路的武漢火車輪渡通車“火車要靠輪渡載”，成了當時匪夷所思的奇事。

▲武漢火車輪渡舊址（來源：楚天都市報）

建國后，中國進入大發展時期，1957年，武漢長江大橋通車，武漢火車輪渡停用，整體搬遷至蕪湖，1968年，南京長江大橋投用南京火車輪渡停用，2000年，蕪湖長江大橋通車，蕪湖火車輪渡停用，翟炯和蕪湖輪渡所的同事一起舉家遷移到江陰，他們的新單位，就是新長鐵路江陰輪渡所。

▲蕪湖火車輪渡過江場景

新長鐵路北起隴海線新沂站，南至宣杭線長興站全長561.03公里，總投資62.227億元，由江蘇省、鐵道部、浙江省合資建設，1998年9月16日開工 ，2003年1月開通。

作為省內第一條南北向鐵路大動脈，新長鐵路結束了蘇中地區無鐵路的歷史，也是江陰人的首次觸鐵。

▲1998年11月23日，新長鐵路江陰段啟動建設（來源：江陰年鑒）

由于新長鐵路是合資修建，老一輩的江陰人都有“集資修鐵路”的記憶，那是在1996年，“當時單位每個人都被扣了工資，50到200不等，說是修鐵路。”一位原江陰某鎮機械廠職工告訴記者，2012年，經江陰市政府同意，對1996年“江蘇省江陰市鐵路建設借資券”進行兌付。

其實，早在前期可行性研究報告評估會上，江陰市人民政府就建議選擇大橋過江并提供了肖山和利港兩個橋位方案，但出于施工難度、成本和時間等方面的考慮，新長鐵路方面最終還是選擇了輪渡過江。

△摘自1993年《在新長鐵路可行性研究報告評估會議上的情況介紹》，江陰檔案史志館藏。

由于種種原因限制，新長鐵路南段從建成起就只通貨運不通客運，這也使得當時很多人甚至不知道江陰還有火車站和鐵路。

從花山腳下的江陰站向北往輪渡方向，有一段與皮弄路交叉的鐵軌，每當有貨運火車經過這里的道閘就會放下，車輛行人駐足，等待火車通行。

過白屈港，從濱江東路轉入渡口路，沿停靠著綠皮貨車的鐵軌一路往北，一條292米長的活動棧橋延伸進長江，江陰火車渡口到了。

△五孔活動棧橋可以通過升降系統調節棧橋的高度與傾斜度，保證與渡輪平整對接。（2019年12月29日拍攝畫面）

渡口配備三艘渡輪，每天運行兩艘，一艘備用，每艘船長134.6米、寬17.6米，設置3股軌道，可一次渡運27節車箱。

△江中的“新長”號火車渡輪，圖片來自無錫著名火車發燒友@ 王科

△兩艘渡輪同時在江上航行

如果不受天氣、水上交通等外界因素影響，渡輪過江單程需要30分鐘左右，但完成整個調度、裝運、往返的過程，則要花上2個小時，這需要輪渡所各個工種的密切配合。工人首先要將車廂“分解”成9節一組，由調車區長給出調車計劃，棧橋值班員將車廂掛上火車頭送往渡輪。

△藍色的房子分屬調車區長、棧橋值班員等各個工種

用火車頭將車廂“推”上棧橋，在棧橋與渡輪的接駁處火車通過三開道岔引入活動軌道，直接上渡輪過江。

△三開道閘

完成使命后，車頭留在岸上，這一船的貨物，將由靖江的火車頭“拉”下渡輪。

△火車頭，圖片由@ 江陰交通局提供

△渡輪離開棧橋，圖片由@ 江陰交通局提供

2006—2007年新長鐵路運營最高峰時，江陰輪渡曾經一天要渡火車24個來回，也就是“48航次”。

△貨車正在運上渡輪，2012年6月30日拍攝畫面△渡船停在江邊等候貨車裝船，2012年拍攝畫面

最近幾年，過江的貨車越來越少，常常一兩個月才有一次任務，但設備保養和船舶值守工作不能停。據介紹，江陰火車輪渡所有職工260名，大多是2002年從蕪湖轉移過來的，當年舉家來江陰時，翟炯還是30出頭的小伙子，如今，兒子大學畢業，也分配到上海鐵路局工作。今年8月，翟炯接到了重新選崗的通知，馬上就要去寧啟鐵路南通海門站工作了。“很突然，但也是必然。國家鐵路發展多快啊，我從蕪湖到江陰到海門，越來越快”。

不僅是新長鐵路江陰渡，許多鐵路的一線運輸單位會因生產布局的整合而消失，但鐵路人的職業情感歷久彌新。

△2019.10.1山觀實驗小學金童校區學生參觀渡輪鐵路

內河渡輪退出歷史舞臺，江陰渡船0事故的安全作業，也將被寫入歷史。

△渡船武裝巡查△渡船防火檢查

隨著時代變遷和發展的需要，江陰火車輪渡完成了歷史使命，而這座渡口也正在“讓位”新力量。1993年，因施工難度、成本和時間被放棄的大橋過江方案，以江陰第三過江通道的身份華麗歸來，這座公鐵兩用大橋再次選址肖山，為鹽泰錫常宜城際鐵路和新長鐵路共用。

大橋上層為8車道高速公路，下層為4線鐵路，計劃2020年啟動建設，再次將長江兩岸的距離“縮短”。

▲懸索橋方案平面圖

▲公鐵合建橋面布置圖

江陰人的鐵路夢，從新長鐵路起步，江陰輪渡的停渡，只是一次與過去的告別，鐵路，將以全新的面貌再度驚艷江陰。