著名哲學家黑格爾曾說過，重大歷史事件總是會出現2次，后來馬克思補充說，第1次是悲劇，第2次是鬧劇。

上世紀70、80年代，煊赫一時的航空巨頭麥克唐納·道格拉斯因為重要機型接連出事，聲名大損，從鼎盛時期開始高速衰落。1996年12月31日，走投無路麥道被競爭了數十年的老對手波音吞并。

然而，23年后的今天，當時的勝利者波音正以和麥道一模一樣的方式，上演著一出鬧劇。

1920年，全球航空領域方興未艾，行業生機勃勃，老牌飛機公司馬丁公司一位名叫唐納德· 威爾士·道格拉斯的主工程師決定自己出來創業。于是他在洛杉磯創辦了戴維斯-道格拉斯公司。從名字可以看出來，這一開始是一家“合伙”企業。1921年，道格拉斯買下合伙人的股份，把公司改名道格拉斯飛機公司。

7年后，詹姆斯·史密斯·麥克唐納也在威斯康辛州米爾瓦基建立了一家航空公司，取名麥克唐納與合作者公司。然而，他沒趕上好時候，1年后就碰上了席卷全球的大蕭條，公司倒閉，夢想破滅。于是他進入馬丁公司工作學習，徐圖再造。

雖說是老牌飛機公司，但是現在大多數人可能已經對馬丁這家公司毫無印象。這一方面是二戰后，馬丁公司逐漸轉向導彈和航天領域，退出民用飛機市場;更重要的是，它實際上仍以一種顯眼但又不顯眼的方式存在著——全球航天、軍火巨頭洛克希德·馬丁的“馬丁”指的就是它，洛馬就是1994年洛克希德和馬丁-瑪麗埃塔公司合并的產物。

1938年，戰爭經濟帶動了全球經濟復蘇，也將航空行業帶入了下一個春天。麥克唐納于是決定重新追夢，建立麥克唐納飛機公司。

說回道格拉斯公司。之后的二戰中，它幾乎是全球航空業的主角。1930年，波音研發出全世界第1架現代意義上的客機——波音247。沒想到，它開創的這個領域，在之后很長一段時間內反而成就了最大競爭對手。

1933年，環球航空公司向各大飛機公司招標，由于美國航空公司的需求，波音公司向其附屬航空公司波音航空公司出售了首批60架247飛機。但他們同時拒絕了環球航空的訂單，促使環球航空轉而向道格拉斯公司發出了招標信，最終催生了著名的DC系列客機。

DC-2客機在市場大獲成功，投產交付193架，是波音247的2倍多。隨后，美國航空也慕名而來，向其提交了設計要求。

1935年，道格拉斯公司完美完成了設計要求，推出了在世界航空史上具有里程碑意義的一代“神機”——DC-3。

DC-3 具備當時航空公司夢寐以求的技術規格：載客最多32人，比過去多1倍，運行成本大為降低;在機艙設置床位，為商業飛行帶來了革命性的突破;首次在飛機上配備空中廚房，極大提高飛行舒適度。

更重要的是它的硬實力。2600公里的航程、260公里/小時的巡航速度、360公里/小時的最高速度，完全改變了民用航空業的生態。只需1次停機加油，旅客就能橫跨美國，這對乘機心理的改變是驚人的，此后美國民航業迅速發展。

從DC-3開始，航空業一舉扭轉了經營客運虧損的局面，民用航空客運業務從此不需補貼就可獨立發展。

1938年，DC-3就成為美國所有大航空公司的主力飛機。二次大戰前夕，世界各國90%以上民航客機是用DC-3飛機。在整個生命周期，DC-3的產量高達空前的13000架，其中超過10000架是在二戰中交付的。作為對比，波音只交付了77架波音247。

值得一提的是，DC-3和中國也頗有淵源。1941年底，日寇占領中國東部并切斷滇緬公路后，國際援助物資無法從陸上運入，只能從高低起伏、高度落差極大的喜馬拉雅山脈上空穿行而過，也就是著名的“駝峰航線”。而執飛駝峰航線的主力之一就是DC-3及其軍用版C-47運輸機。

DC-3一舉奠定了道格拉斯在全球運輸類飛機制造商中老大的地位。

然而，這個地位并沒有保持多久。

由于在戰時表現拙劣，波音在戰后的發展舉步維艱。在民航市場，別說和麥道競爭，甚至連洛克希德都比不過。于是他們孤注一擲，決定將全副身家投入新型的噴氣式客機領域，最后一搏彎道超車的機會。

1949年，德·哈維蘭公司推出了世界上首架噴氣式客機“彗星”，將民航帶進噴氣時代。但早期人們對噴氣式飛機安全性的質疑，加上“彗星”發生了多起空難，導致道格拉斯喪失了對噴氣式客機的興趣，另外2家民航巨頭康維爾和洛克希德也是這么想的。

1952年，波音傾入戰后所有利潤的 2/3，以1600萬美元的巨資向噴氣式客機沖擊。為了掩蓋自己在研發噴氣式客機的事實，他們還給項目冠以活塞式客機的代號——波音367-80。他們的行動非常成功，當1954年5月首架波音707下線時，道格拉斯的同類機型DC-8還在慢悠悠地研發當中。

等到波音707已經呱呱落地，道格拉斯才驚覺自己的落后，慌忙加快了研發大型噴氣式客機的速度。但他們的DC-8客機下線也要等到1958年了。

后來的事是，波音707成為20世紀60年代最受歡迎的噴氣式客機，而DC-8則是道格拉斯走下坡路的轉折點。之后，道格拉斯推出的DC-9也不算成功，還成為了全球事故率排名前5的機型，而它對標的則是20世紀最成功的客機——波音737。當時的道格拉斯公司已經出現頹勢。

與此同時，麥克唐納公司正在崛起。

不過，由于戰爭來得太快，他們直接走上了另一條路。1945年，他們設計出了美軍首架純噴氣式戰斗機FH-1“鬼怪”，此后又陸續供貨F2H“女妖”和F3H“魔鬼”。

后續的十幾年里，麥克唐納一直是美軍的穩定供貨商，財源滾滾。到1974年，麥克唐納已經獲得了年訂貨4974架，其中美國國防部訂貨3976架，國外訂貨998架，總合同超過了150億美元的好成績。

于是在60年代，困頓的道格拉斯找上了有錢的麥克唐納，希望與之合并。1963年，雙方開始談判，1967年1月13日，麥克唐納批準公司買下了老同學道格拉斯的公司的30萬股股票，當年4月28日，2個公司正式合二為一，成為麥克唐納·道格拉斯飛機公司。

不過，公司合并未能扭轉在民航市場的頹勢。

1967年，新麥道公司開始謀劃設計一款新的噴氣式客機。1968年波音747的下線，給全球飛機公司打開了寬體客機這扇門。麥道的設計目標是一款有和波音 747 相似的航程、載客量較波音 747 少但是能直接使用大部分現有機場的遠程噴氣客機。于是噴氣客機史上最具爭議的機型DC-10應運而生。

過去乘坐過DC-10的人們也許還能探討一下三發飛機對比雙發飛機的設計優勢以及外觀美感，但數十年過去后，現在的人們說到DC-10，第一印象基本上都會和“事故”2字掛鉤。

在其首飛頭5年，DC-10發生了3起重大事故。

第1次是在1972年6月12日，美國航空 96號班機飛行途中機尾貨艙門突然爆開，幸好因為機長高超的技術和豐富的經驗成功迫降，無人傷亡。

第2次就沒那么幸運了。1974年3月3日，土耳其航空 981號班機在由法國巴黎飛往英國倫敦的途中，遇上和美國航空 96 號班機一樣的情況。但這次，所有液壓管道都被扯斷，液壓油一滴不剩，無法操控的飛機在巴黎郊區墜毀，機上346人全部死亡。

1975年，一架從芝加哥起飛的美國航空DC-10-20客機，起飛時一臺引擎脫落，并且扯斷了液壓管線，飛機直接墜毀在機庫附近。

這實際上已經是當時DC-10的第14起空難了，美國航空局意識到了DC-10存在嚴重問題，于是下令停飛了所有航空公司的DC-10型客機，在麥道廠內的20多架嶄新的DC-10被滯留做檢查。

停飛回來的DC-10消停了4年，隨后一次性搞了個大新聞：1979年5月-11月，該機型在半年內連續發生3起重大空難，造成605人死亡。雖然事后調查披露，3起事件大多都有人為錯誤的原因，但半年內3次事故，還是讓這款飛機臭名昭著，被稱為“被詛咒的飛機”，也讓麥道的名聲一落千丈。

之后在，“1年3事故”的故事在1989年重演，再加上1982年、1992年、1996年、1999年發生的一系列空難，DC-10的口碑徹底崩盤，麥道也停產了這架當初寄予厚望的飛機。

隨后，麥道推出了基于DC-9的雙發中短程客機MD-80。沒想到，這架飛機表現相當不錯，讓麥道得以再茍延殘喘了十幾年。當然，這個“不錯”只是和自己比，其截至停產共生產近1200架，而市場上的同類競爭對手，空客A320到2008年生產了超過3000架，波音737到2016年生產了超過8500架。

由于稍后的MD-90依舊表現不佳，病急亂投醫的麥道又拿出了DC-10，修修改改拿出了一款加長版新飛機MD-11。這款飛機雖然沒有繼承DC-10的名字，但是繼承了它的高事故率。

另外，降落操縱不穩、俯仰姿態敏感、抗風能力差等問題也從DC-10完美轉移到了MD-11上。最終，因為操作成本以及整體性能上完敗于空客A330和波音777，MD-11在2001年停產。截至當時，麥道共賣出200架該機，離開始的目標300架差得很遠。

屋漏偏逢連夜雨，在民航市場遭受慘敗的同時，麥道原來依托的軍火生意也越來越不好做。

一開始合并時，麥道繼承了麥克唐納在軍機市場上的強勢。1969年12月，美國空軍宣布麥道提出的設計方案在新一代戰斗機計劃競爭中獲勝，也就是后來的傳奇F-15戰斗機。F-15總生產數量1200余架，外銷6個國家。此外，麥道還和諾斯羅普公司合作為美國海軍研發了F-18艦載戰斗機。

靠著軍售這滾滾橫財，雖然在民航市場表現不佳，麥道原本還撐得下去。誰知到了20世紀 90年代，軍機市場風云突變。

1988 年，美國海軍與麥道/通用動力集團簽訂臺同，研發全新的A-12攻擊機。但由于遲遲無法達標，加之研發費用高昂，美國海軍一氣之下，在1991年1月取消了計劃，前期研發都打了水漂。

更慘的是在后來的五代機競標中，麥道和諾斯羅普共同推出的YF-23方案，竟然輸給了近30年沒有造過戰斗機的洛馬。事實上，直到現在，為YF-23喊冤的軍迷一直不在少數，因為其科幻的設計和各種新技術的應用，更加符合人們對高精尖兵器的想象。然而，由于諾斯羅普在軍方項目上有拖延和漲價的“前科”，拖累了項目。最終洛馬的YF-22變成了今天的F-22。

后來的美軍聯合攻擊戰斗機JSF計劃競標，麥道輸的就更慘。由于對飛機有垂直起降要求，這次麥道除了拉上了諾斯羅普，還找來了這方面最有經驗的英國宇航。

然而，這次費盡心思、強強聯手的結果還不如上次——新方案一開始就被干掉了，都沒走下過圖紙。還不如波音的X-32，起碼生產了原型機和X-35肥電PK到最后。1996年11月16日，洛克希德和波音被授予2項開發原型的合同。

這可以說是壓死駱駝的最后一根稻草。兩大項目競標失敗，基本上宣告麥道被踢出了美國新一代航空裝備市場，而以他們的狀況，能否堅持到再下一代裝備的更新，恐怕要打個問號。

于是在1996年12月31日，麥道和波音宣布合并。除了保留100座MD-95的麥道品牌，麥道的民用客機一律改姓“波音”。有76年飛機制造歷史的麥道公司從此不復存在，原波音總經理出任新波音的總經理，2/3以上的管理干部由原波音派出，此事也讓當時中國與麥道的合作立刻中止。

有趣的是，23年后的今天，波音似乎正重蹈麥道的覆轍。

2018年10月29日上午，印尼獅航JT610航班在從雅加達起飛大約13分鐘之后失聯，確認墜毀在印尼爪哇島西海岸附近，機上189人全部遇難。這次執飛的是波音737Max 8客機。

2019年3月10日上午，埃塞俄比亞航空ET302航班從埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴起飛6分鐘后，墜毀在距離機場以南60公里外的比紹夫圖鎮附近，機上149名乘客和8名機組無一幸免，其中包括8位中國籍乘客。這次執飛的同樣是波音737Max 8客機，編號ET-AVJ，交付不到4個月。

如此高密度的空難，不禁讓人相到當初的DC-10。

這對波音來說無疑是個沉重打擊，不僅過去數十年，737一直是波音最暢銷的產品，而737 MAX是波音最重要的飛機，可以說波音的未來取決于最新型號737 MAX的成功。波音有4700架波音737飛機的未交貨訂單，占波音積壓訂單的80%。幾乎所有737訂單都是MAX版本。

和DC-10一樣，波音737 MAX也遭遇了禁飛。但和DC-10全美禁飛不同的是，波音737 MAX是全球禁飛。

北京時間3月11日上午9時，中國民航局率先發出通知，要求國內運輸航空公司于2019年3月11日18時前暫停波音737-8飛機的商業運行。隨后全球陸續跟進，空難后3天，40多個國家禁飛該機型，只有美國和加拿大還在“頑抗”稱不用禁飛

但就在第2天，他們也打了自己的臉。

截至目前，禁飛已經持續9個月，波音737 MAX仍沒有允許復飛的跡象。大量飛機堆積在廠房乃至廠房外的停車場上。

12月波音公司正式宣布，由于美國聯邦航空局的安全審核不會在今年結束，將從明年1月起暫停生產737 MAX機型。關于復飛許可的時間和細節仍存在較大不確定性。

若真的停產737 MAX，波音恐怕短期內無力抗衡空客的同類產品，就此衰落也不一定。