基米尼滑翔機算啥！老子是空客，老子比波音滑得還遠！

越洋航空公司涂裝的C-GITS號A330-200型客機

2001年8月23日北美東部時間晚上20時52分，一架隸屬于加拿大越洋航空航空公司的空中客車A330-200型客機（注冊編號C-GITS，1999年出廠，至事發時機齡2年多，妥妥的是一架新機）從多倫多的皮爾森國際機場的24R跑道順利起飛，該機執飛的是從多倫多的皮爾森國際機場飛往葡萄牙里斯本的波爾特拉國際機場的TS236航班。機上一共有2名機組成員，11名乘務組成員和293名前往葡萄牙度假旅游的乘客（其中還有相當部分返鄉探親的移居加拿大的葡萄牙移民）。

多倫多皮爾森國際機場俯瞰

執飛TS236航班的機長為經驗豐富的資深機長羅伯特·皮切（總飛行時長16000小時，早年在魁北克滑翔機俱樂部初次接觸了飛行，在加入越洋航空公司之前是一名出色的滑翔機飛行員），副駕駛為年輕的新人迪克·德·雅格。當天天氣良好，十分適合越洋飛行。飛機起飛的時候總共搭載了47.9噸燃料及5.5噸備用燃料。

羅伯特·皮切機長

越洋飛行的慣例，每30分鐘的飛行距離設置一個導航點，幫助機組確認飛機的飛行位置和燃油消耗程度。同時在起飛后不到一小時，為了避開繁忙的原航線，TS236航班機組奉空管中心的命令選擇偏南60海里的航線。

空中浩劫畫面：TS236航班機組

羅伯特·皮切機長（以下簡稱“機長”）：“我們即將到達下一個導航點，檢查余油。”

迪克·德·雅格副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“右側機翼油箱余油11.2噸，左側機翼郵箱余油11.2噸，燃料檢查程序完成，燃油消耗率符合遠程飛行標準?！?/p>

機長：“很好。”

以上程序每隔半小時檢查一次。

在順利的飛行了大約5小時后，即北美當地時間8月24日0時16分（世界標準時間5時16分），飛機正在以自動駕駛模式在巡航高度平穩的飛行，客艙內一片寂靜，除了幾個失眠睡不著的，其余的乘客都進入了夢鄉。

突然駕駛室內的警報聲打破了這片寧靜，警報來自油壓系統，右側的二號引擎發出油溫過低和油壓過高的警報（左側一號引擎油壓正常）。這種情況機組之前完全沒有遇到，羅伯特·皮切機長和迪克·德·雅格副駕駛一頭霧水。油溫低通常意味著油溫探測器發生了故障，因為油壓過高的時候油溫只會高不會低。也有可能意味著右側油箱中的燃油受到了污染。

加拿大越洋航空公司標志

一時丈二和尚摸不著頭腦的機組聯絡越洋航空公司設在蒙特利爾的維修總部，希望得到問題的解決辦法。

副駕駛：“越洋236呼叫維修中心。”

蒙特利爾維修中心（以下簡稱“維修中心”）：“這里是維修中心?！?/p>

副駕駛：“我們有個小問題，二號引擎出現油溫過低和油壓過高的警報，飛航作業手冊和快速處置參考手冊都沒提到這種情況，請告訴我們該怎么辦。”

結果這個問題直接也把維修中心給難住了，他們一時半會兒也找不到問題到底出在什么地方。最后只好含混其詞的給出了在機組看來形同廢話的建議：“建議你們繼續觀察，看看有何變化（說了等于沒說）?！?/p>

機組只能繼續靠自己摸索。最終機組做出了自己的判斷：是電腦系統中控制油量的部分發生了故障（這種情況在自動化程度極高空客A330客機身上經常會遇見）。

（世界標準時間）5時36分，系統發出了左右油箱燃料不平衡的警報。為了處理當前狀況，修正兩側油箱中不平衡的油量，機長下令打開左右兩側油箱的轉換閥，將左側機翼油箱內的燃油補償到右側機翼油箱中。但這一項操作有一個前提，是操作之前必須確認油箱完整，沒有發生泄露，在15分鐘前機組剛剛檢查過燃油箱密封性的狀態，確認一切正常，因此機長下令執行燃油左右油箱轉換作業。

油量不平衡警告觸發條件示意圖

副駕駛：“開啟交換閥門?！?/p>

機長：“確認?！?/p>

按照常理，執行完這個操作用不了多久燃油不平衡警報會自行解除，一切都將恢復正常，但是事與愿違，情況非但沒有好轉，反而越發惡化。但機組依然認定是電腦系統發生故障，并未給予過多關注。雖然他們一直在討論關于這次航行中電腦一直處在他們所不能理解的不正常狀態。

5時38分，駕駛艙內響起燃料警報，顯示燃料消耗速度異常，此時飛機位于北大西洋中部（距離大陸300公里）上空39000英尺（約11890米）的巡航高度。

副駕駛：“右側油箱的燃油量并未增加！”

機長：“檢查油量?！?/p>

副駕駛：“油量很低，等一下！油量比預期少了很多，可能是漏油了?！?/p>

機長（一臉難以置信的表情）：“再檢查一次。”

（再次檢查后）副駕駛：“確認右側油箱中油量比預期少很多。右翼油箱已經沒有燃油了！”

機長：“平衡油箱呢？”

副駕駛：“也沒有了！”

羅伯特·皮切機長思索片刻，命令副駕駛接通了乘務長的閉路電話。

乘務長：“喂，什么事？”

副駕駛：“我是副駕駛，你能來駕駛艙一趟嗎？”

乘務長：“好的。”

片刻后，乘務長來到駕駛艙。

乘務長：“嗨，機長?！?/p>

機長：“嗨，請你和凱瑟琳（1號乘務員）拿著手電到（機翼）舷窗，看看機翼是否拖著東西。可能會有一道霧氣或者液體，確認后請立刻匯報?！?/p>

乘務長：“好的機長?！?/p>

乘務長離開后，依然不相信發生燃油泄露的機長吩咐副駕駛：“蒂亞戈，請再進行一次油料檢查?！?/p>

本廠長繪制的越洋航空公司涂裝的C-GITS號A330-200客機二視圖

現在的情況使得皮切機長再自信油箱密封沒有問題也不敢打包票再按照原來的航線繼續飛下去了，要是真的是沒有油了飛機將帶著三百來號人葬身大洋，連個渣都不會剩下。這個險，他可不敢冒。當時的時間是5時41分。

機長：“我們必須改變航道。蒂亞戈，請聯絡海上控制中心，詢問最近的機場的位置。”

副駕駛：“越洋236呼叫圣瑪利亞（海上控制）中心。請問最近的機場在哪里？我們的燃料也許不夠?！?/p>

圣瑪利亞海上控制中心（以下簡稱“圣瑪利亞中心”）：“越洋236，離你們最近的機場只有亞速爾群島的拉日什空軍基地。如果你們要去，請沿航向390，飛行高度230（23000英尺），最大距離350英里，你們要通報緊急狀況嗎？”

副駕駛：“圣瑪利亞中心，請等一下”，隨后向機長投去詢問的目光。

皮切機長想了一下：“先不要通報，我覺得還是電腦出了問題?！?/p>

副駕駛：“越洋236呼叫圣瑪利亞中心，我們目前還不需要援助?！?/p>

隨后TS236航班改變航線飛往亞速爾群島，乘務組始終沒能通過目視看出發動機有什么異常（由于是黑夜，再加上三層玻璃舷窗的反光，不打手電窗外一片漆黑，打了手電出了手電反光之外什么也看不見，即便引擎近在咫尺）。繼續飛行7分鐘后，副駕駛再次提醒機長：“右側油箱和中央平衡油箱全部見底，一滴油都不剩了。”

本廠長繪制的越洋航空公司涂裝的C-GITS號A330-200客機細節1

本廠長繪制的越洋航空公司涂裝的C-GITS號A330-200客機細節2

機長：“一定是電腦的問題?！?/p>

副駕駛：“我檢查過，根據燃料計數值顯示，這架飛機的耗油量遠比正常值大得多?！?/p>

機長無奈的嘆了口氣：“好吧，你贏了，我們必須通報燃料緊急情況了。”

副駕駛：“越洋236呼叫圣瑪利亞中心?！?/p>

圣瑪利亞中心：“這里是圣瑪利亞中心，越洋236請講?！?/p>

副駕駛：“越洋236通報燃料緊急狀況。”

機長：“看在上帝的份上，我真希望是電腦出了問題??！因為如果我們在亞速爾群島降落時飛機上還有一半燃料的話，我們就有的受了。”

6時13分，右側機翼的引擎因為燃料耗盡而停止運轉，客艙內的燈光照明系統陷入忽明忽暗的詭異狀態，正在吃早餐的乘客們一陣驚呼，客艙頓時騷動起來。

機長：“二號引擎停止運行！真是難以置信。一號引擎TOGA！”

副駕駛：“我們必須馬上下降高度。燃料就快用完了！”

機長：“這不可能！燃料怎么可能用完！好吧，我們不能只靠一具引擎保持390，下降到330（33000英尺），控制速度。馬上聯系拉日什塔臺?！?/p>

美國拉日什空軍基地衛星俯瞰圖

副駕駛：“越洋236呼叫拉日什塔臺，我們失去一具引擎，引擎無法運作?！?/p>

美國拉日什空軍基地塔臺（以下簡稱“拉日什塔臺”）：“收到，越洋236，我們能在雷達上看見你們。你們現在和跑道的距離是135英里?！?/p>

機長：“135英里，如果是電腦故障，那剩下的燃料足夠我們飛到那（這貨腦子真軸，死也不信燃料真的泄漏了），我們都會沒事的。”

副駕駛：“燃料表指針下降很快，快到0了！”

機長：“上帝！一號引擎停止了！”

6時26分，左側一號引擎也因燃料耗盡停止運行。這下子，越洋航空TS236航班成了繼加拿大航空AC143航班和埃塞俄比亞航空ET961航班之后的第三架“大型寬體無動力滑翔機”。當然了，也成了第一架空中客車制造的“大型寬體無動力滑翔機”。

隨著一號引擎的停擺，飛機的大部分電力供應宣告斷絕，客艙原本還忽閃忽閃的燈光徹底熄滅，客艙陷入一片黑暗之中，乘客的恐慌情緒越發強烈，但誰也不敢出聲，除了有人在輕聲祈禱之外整個座艙鴉雀無聲，靜得能聽到一根針落地的聲音。

駕駛艙內除了應急燈之外，包括電子儀表在內的所有光源電源全部停擺罷工，機組趕緊發出最高級別的呼救代碼“7700”以及“MAYDAY”的呼救呼號。

副駕駛：“MAYDAY！MAYDAY！我們的兩具引擎都因缺油而停止運行，我們現在正在滑翔。本機失去大多數系統操作能力，穩定器失效、液壓系統失效、自動定向儀失效、剎車、反推和平衡舵，一號和二號高頻無線電都失去作用，電力照明系統失效?！?/p>

和AC143航班、ET961航班一樣，TS236航班C-GITS號也有一具小型空氣沖壓渦輪發電機，依靠空氣動力驅動螺旋槳帶動發電機為飛機提供部分電力，維持最基本飛行用的高度和速度儀表的運轉和于地面無線電聯絡。

空氣沖壓渦輪機特寫

機長：“計算一下目前的滑翔角度，看能飛行多遠?！?/p>

副駕駛：“我們目前在30000英尺高度，每分鐘下降2000英尺，我們還能滑翔約15分鐘。”

機長：“我們得做好在海上迫降的準備?！?/p>

副駕駛：“機艙正在慢慢減壓，我們必須戴上氧氣面罩。”

同時在客艙內，接到機長命令的乘務組通知乘客們：“大家請注意，我們正在做海上迫降的準備，請大家穿上救生衣，但請不要現在充氣（這是埃塞俄比亞航空ET961航班留下的血的教訓，該航班大部分乘客都因在客艙內就給救生衣充了氣，在海水涌進機艙后被瞬間頂到天花板上無法脫身最終窒息而死，詳情請看本廠長度假勝地突降大鳥，回顧埃塞俄比亞航空ET961航班11.23科摩羅空難一文）?！?/p>

乘客們雖然盡力配合乘務組，但一聽到將有可能在浩瀚無垠的大洋上迫降，即便迫降成功也會因為來不及得到救援最終葬身魚腹，情緒普遍悲觀絕望。更有甚者，有位絕望透頂的仁兄竟開始和他三年前已經去世的老爸“對話”起來。

作最壞的打算，往最好的方向努力，機組依然決心盡量將飛機降落在拉日什空軍基地。

本廠長繪制的越洋航空公司涂裝的C-GITS號A330-200客機細節3

本廠長繪制的越洋航空公司涂裝的C-GITS號A330-200客機細節4

本廠長繪制的越洋航空公司涂裝的C-GITS號A330-200客機細節5

副駕駛：“越洋263呼叫拉日什塔臺?！?/p>

拉日什塔臺：“這里是拉日什塔臺，請講。”

副駕駛：“你們在雷達上看得到我們嗎？”

拉日什塔臺：“是的，你們已出現在主雷達屏上。你們位于跑道80英里，方向正確。”

副駕駛：“越洋263呼叫塔臺，我們正努力飛向跑道，請說明跑道的方位和長度?！?/p>

拉日什塔臺：“拉日什塔臺呼叫越洋236，跑道在33方向，長度10865英尺（約3312米），機場就在你們的正前方，看到機場時請通知我們。”

副駕駛：“這里是越洋263，我們還沒看到機場，看到會通知你們?！?/p>

副駕駛：“越洋236呼叫拉日什塔臺，請告知跑道頭的距離和天氣情況?！?/p>

拉日什塔臺：“收到，越洋236，雷達顯示你們離這還有8英里，空速280節，能見度極佳。你們應該快看到跑道了?！?/p>

副駕駛：“我們還沒看到，到現在都沒看到跑道?！?/p>

6時39分，機組終于目視到了拉日什空軍基地。當時飛機飛行高度13000英尺，距離機場8海里。

副駕駛：“我看見跑道了！就在右邊?！?/p>

拉日什塔臺：“收到，越洋236，你們距離跑道還有6英里?！?/p>

機長：“最低降落速度140節，最高200節。到最后再放起落架，明白嗎？”

副駕駛：“明白！”

機長：“打開襟翼，幫助減速?！?/p>

副駕駛：“襟翼已展開固定。速度太快了，我們要放下起落架嗎？”

機長：“等一等?！?/p>

副駕駛：“速度降到200節以下了?！?/p>

機長：“太好了，我控制住速度了。降落速度應該是多少？”

副駕駛：“無動力滑翔的最佳進近空速170節，我們還是太快?！?/p>

機長：“對，是很快，但反正這條跑道足夠長?！保ù_實足夠長，但跑道盡頭是懸崖峭壁，如果不能在跑道上停下來，然后就沒有然后了）

資深滑翔機飛行員出身的羅伯特·皮切機長駕駛無動力的客機進行了一連串的回轉、減速、降低高度后，成功的進入拉日什空軍基地第33號跑道的降落航向并打開了起落架。

機長：“放下起落架?！?/p>

副駕駛：“起落架放下并鎖定。指示燈全部確認。”

機長：“高度和空速。”

副駕駛：“高度4000英尺，空速195節?！?/p>

副駕駛：“高度3000英尺，空速197節。”

副駕駛：“高度2000英尺，空速200節?！?/p>

機長：“通知客艙一分鐘準備。”

副駕駛抄起閉路電話：“客艙，一分鐘后準備降落！”

這是客艙中響起乘務組“乘客們請保持防撞姿勢，大家請振作”的喊聲，全體乘客迅速做出低頭彎腰雙手緊抓前座椅背的標準防撞姿勢，迎接生或死的到來。

副駕駛：“高度1000英尺，空速201節。太快了！”

機長：“我會盡力拉起機鼻。”

爆胎的主起落架

2001年8月24日上午6時46分，加拿大越洋航空公司TS236航班C-GITS號空中客車A330-200型客機在引擎全部熄火20分鐘后以201節的空速降落在拉日什空軍基地的33號跑道。由于接地速度過快且無法使用反推裝置，只能單純依靠起落架剎車系統制動，落地后不久起落架的10個輪胎中的8個就因為高速的摩擦而爆胎，機長在接地后迅速下壓操縱桿以盡量加大機頭對地面的壓力，同時早就在跑道附近待命的救援車輛也紛紛加速追趕著飛機。最終在滑行了十多秒后，飛機終于停在了跑道上。全機306名機組/乘務組成員和乘客中有2名乘務組成員和16名乘客受傷（其中2人傷勢較重），均無生命危險。待飛機停穩后，客艙內響起了劫后余生的乘客們熱烈的掌聲和歡呼聲。

“我們成功降落了！”

“感謝上帝我還活著！”

迫降成功后放出救生滑梯的C-GITS號客機

乘務組沒有時間歡呼和鼓掌，在飛機停穩后的第一時間放下了全部客艙門下面的救生充氣滑梯，組織全部乘客在90秒內迅速離開飛機。

此次事件中，越洋航空TS236航班總共滑翔了20分鐘，滑翔距離97.5英里。一舉打破了之前由加拿大航空AC143航班保持的滑翔17分鐘，滑翔距離31英里（AC143航班事跡請看本廠長飛著飛著油沒了！回顧加拿大航空143航班7.23基米尼滑翔迫降事件一文）的民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。

附：TS236航班迫降事故調查始末，摘自航空之家YankeeJoe喬善勛的微博

葡萄牙、加拿大和法國等相關調查部門展開了意外事故調查。調查員發現，客機的油箱的確是空的，在很短的時間內泄漏超過17噸的燃油，飛機上肯定存在很大的漏洞。工程師開始檢查燃油系統，很快他們便發現飛機的右發動機有問題，236號航班的右發動機有根很小的液壓管，這比輸油管要細很多，也許是由于液壓系統的震動，讓液壓管和大油管相互摩擦，最后磨穿了大油管，并導致了油管的斷裂導致大量的燃油泄漏。

發生泄漏的輸油管

調查員通過翻閱越洋航空的維修記錄發現在8月19日曾拆卸過這架飛機的右發動機，并換裝上羅羅公司配件。調查員分析發動機維修記錄時發現一個驚人的錯誤，236號航班事故并非由于設計的問題，而是由于維護不當。羅羅提供的發動機并沒有液壓泵組件，為了解決這個問題，越洋航空的維修技師采用一個舊發動機的零件，但是替換配件的尺寸和原裝零件并不適合。管路在5天的運營當中不斷的摩擦，最終在飛越大西洋的途中破裂。工程師介紹，發動機在被送來時，并沒有兩根油管和托架，托架能夠使油管之間保持安全距離，如果拆掉舊發動機的托架再裝上新發動機上，油管就會相互絞纏在一起相互摩擦。調查員在詢問越洋航空的維修工程師時發現其中還有更為嚴重的疏忽，工程師作證說他一直很擔心液壓組件的更換配件問題，并向他的上級報告了他的疑慮。公司還是決定讓這架有潛在安全隱患的客機重返航線，而不是等待新的零件送達。替代品和正確的零件相差只有幾毫米，但這看似微小的差距卻差點讓數百人命喪大西洋。

在事故發生幾天后，越洋航空公司公開承認事故屬于維護不當造成的，并交納了25萬加元的罰款。整個事件尚未了結，調查員開始調查飛行員在事故中所扮演的角色。羅伯特機長和副駕駛德克向調查員詳細的描述了事發經過，現在這些調查內容依然沒有公布，空中客車公司認為飛行員并未妥善處理漏油情況。羅伯特機長和副駕駛德克仍在越洋航空工作，2002年8月他們也榮獲客機飛行員協會的極高榮譽，以表彰他們在危機時的舉動和創下的客機滑翔距離記錄?？湛凸疽残薷牧巳剂喜黄胶鈺r的檢查程序，從此之后電腦會對比飛行距離和油量，它也會在耗油量異常增加時提出更為明確的警告。羅羅也重新發布維修公告，警告客戶不能將兩種類似的零件相互取代使用。DGAC和美國聯邦航空局發出了新的適航指令，要求所有空中客車A318-100、空中客車A319-100、空中客車A320-200、空中客車A321-100、空中客車A321-200、空中客車A320-111系列飛機的航空公司更改飛行手冊，并要求駕駛員在因意圖平衡兩側油箱油量之前，須確認是否為漏油所致，才可打開兩側油箱的轉換閥。

根據此事拍攝了《英雄機長》的電影并于2010年上映。

《英雄機長》海報

本次事故被收入《空中浩劫》第一季第三集“無助的飛行（Flying Empty）”。

C-GITS號機性能數據

機型：空客A330-200

設計商：空中客車公司

乘員：2人+載員293人（最大）

長度：58.8米

翼展：60.3米

高度：17.4米

空重：120750千克

最大起飛重量：233000千克

發動機：兩臺羅爾斯·羅伊斯“遄達”768型渦輪風扇發動機，單臺推力302.5千牛

經濟巡航飛行速度：871千米每小時

實用升限：12000米

最大載重航程：12500千米

（顧氏造船廠廠長）