[摘要] 滴滴司機劉師傅對時代財經透露，因為上海市的網約車監管力度太強，再加上滴滴平臺的補貼減少自己掙不到錢了，就退了車從上海來到了北京。“上海的網約車越來越不好熬，不少車友都陸陸續續地離開上海，或改行，或跟我一樣換個城市跑網約車。”

文/時代財經 朱與君

圖片來源：時代財經

好車容易創始人閆寶才的自殺，又一次把滴滴牽扯到“命案”上來。

12月30日，山西好車容易汽車銷售服務有限公司創始人閆寶才于近日服藥自殺，自殺前留有遺書并質問滴滴“對非法運營車輛的罰款進行報銷，是否在公然組織鼓勵非法營運”？

雖然滴滴出行小桔車服在當天下午及時發聲對閆寶才表示道歉，把事件起因歸結為公司管理流程不規范，但是對滴滴公司是否存在非法營運，以及對非法營運車輛的處罰提供報銷一事都未做出回應。

一位滴滴內部人士12月31日對時代財經表示：“非法營運存在各大網約車平臺中，包括滴滴。從滴滴的角度來看，有很大比例的滴滴司機都是兼職，事實上滴滴也為非法營運車輛惹來的事端煩惱不已，但是滴滴本質上是連接的車主個體，他不像車企投入的網約車可以很大程度上自控，要想100%達到網約車的合格標準基本不可能，如果要按出租車的要求來做，滴滴就不可能存在了。”

閆寶才遺書質疑的“非法營運”是否存在

“利用大量的非法運營車輛壟斷市場，給合法網約車設置不可逾越的障礙，以運力過剩為理由，拒絕合法運力公司合作，不讓這些合法車輛使用滴滴平臺，等于給這些合法車輛判了死刑。”閆寶才表示，自己的網約車租賃公司名下的網約車輛均擁有“雙證”也無法與滴滴合作，但沒有取得政府發放的合法證件的車輛卻可以接入滴滴。

他認為滴滴平臺的非法營運不僅逼死了自己，更擠壓死了合法運力公司的生存空間。

閆寶才在遺書中三次質問滴滴，每一問都沒有逃脫一個關鍵字“非法營運”。盡管滴滴的官方道歉聲明中對非法營運一事只字不提，但事實上，對于平臺存在的非法營運問題，滴滴客服卻承認了確實存在。

滴滴客服人員在12月30日對時代周報媒體回應稱，平臺有對非法營運車輛進行清退的計劃，目前這類車輛只是受到平臺接單限制，但仍能接單。

該滴滴客服還表示，各地的的網約車新政不盡相同，沒有網絡預約出租汽車駕駛員證的黑車（即非法營運車輛）主要存在于部分二三線城市，對一線城市上海的用戶遇到黑車一事，他表示不了解。

實際上，非法營運車輛在一線城市也不在少數。

2019年11月初，朱女士用滴滴叫了一部快車趕往北京首都機場，然而不到1小時的車程里司機師傅連續叮囑朱女士四次遇到被查車時要說的話術，該司機拜托該乘客遇到交警巡查一定要說是朋友送行，不能透露出其滴滴司機的身份。

對此情況，一位滴滴司機劉師傅12月30日對時代財經表示：“因為我們很大部分的司機都還沒拿到網約車的運營資格證，一旦被查到運營載客，將會面臨大額度的處罰。雖說滴滴也能對罰款報銷，但是能少一事就少一事，況且車輛被扣也就沒法接單沒有收入來源。”

劉師傅表示說：“我們的車大部分都是通過滴滴平臺租的，并不是自己的車，在北京想要雙證上崗必須是北京人北京牌北京車，我也不是本地人根本不可能持證上崗。”

除此之外，劉師傅還透露，因為上海市的網約車監管力度太強，再加上滴滴平臺的補貼減少自己掙不到錢了，就退了車從上海來到了北京。“上海的網約車越來越不好熬，不少車友都陸陸續續地離開上海，或改行，或跟我一樣換個城市跑網約車。”

事實上，不止是滴滴平臺，整個網約車市場都存在著很大的不合格率。

中國信通院政經所的研究數據顯示，截止到2018年7月，我國網約車司機人數超3120萬，資質符合各地出臺的新規的總共有34萬，比例僅僅只有1.1%。總體來說，99%的司機都是不合規的。

但尷尬在于，滴滴的網約車市場份額一家獨大。2018年9月思略特的報告指出，中國的網約車市場91%的份額依然是滴滴占領。美團打車、首汽約車、曹操專車、神州專車、易到用車分別擁有余下市場的2%、2%、2%、2%、1%。

也就是說網約車平臺的市場占有率越高，不合規的車輛就越多，要面臨整改的壓力就越大。

政策嚴打下網約車整改的困境

實際上，2019年各地政府開始出臺政策嚴厲監管網約車營運，其中滴滴要面臨的整改壓力“領跑”其他網約車平臺。

因存在不合規網約車輛等問題，僅在2019年 7月至10月期間，上海交管部門就向滴滴公司開出了100張罰單，罰款金額累計達1000萬元。另一家網約車平臺美團出行，也因違規在7月份當月內被罰了147萬元。

2019年7月24日，上海市網約車監管平臺黑名單預警系統共預警當日黑名單車輛15340輛，滴滴出行就占了83.66%，約1.28萬輛。根據上海市交通委執法總隊的披露，滴滴平臺預警的1.28萬輛不合規車輛，還均為7月7日后其他平臺已清退的不合規車輛。

上海市網約車監管平臺黑名單預警統計顯示，截止到2019年9月，仍有大量不合規網約車被黑名單預警，其中滴滴占82%，美團占17%，其余平臺占1%。

除了上海之外，2019年10月8日，北京市開始出臺相關文件征求意見稿，規定網約車須是北京人開著北京牌照車輛，且文件里明確了多項數字門檻。

比如，網約車司機的從業資格是 3 年，車輛應變更為"預約式出租客運"性質，當行駛里程達到 60 萬公里時要強制報廢，行駛里程未達到 60 萬公里但使用年限達到 8 年時，退出網約車運營。

一系列規范網約車運營的規定出臺，從市場反饋來看，滴滴出行等網約車平臺都不同程度受此影響，出現無車接單、加價等問題，增加了打車的難度。

滴滴司機崔師傅昨日（1月1日）向時代財經說：“因為怕被查，我在北京都不接去往火車站和機場的單子，我就在滴滴頁面上不勾選去往這些站點的選項，查到后罰款都不低于1萬塊錢，雖然滴滴平臺也給報銷，但是被查被扣車我覺得很難為情，很多滴滴司機都跟我一樣不跑客運站、火車站、機場這些站點。”崔師傅表示，被處罰后，交了罰款就能把車領回去再接著跑滴滴，不會影響在滴滴平臺的接單。

上述滴滴內部人士對時代財經透露說：“即便是整改，滴滴平臺上大多數還是不合規的車輛，只要不出事，滴滴還能安全地走下去。2019年滴滴光是為應對安全問題，就在軟件和硬件方面投入了巨大的財力，今年滴滴還會延續以往的虧損，其中虧損金額中不低于一半左右的比例是因為對安全問題的投入。雖然滴滴加強了整改力度，但想要100%達到網約車的合格標準基本是不可能的，如果要按出租車的標準來做，滴滴就不可能存在了。”

一位前滴滴出行專職司機，現供職曹操出行的何師傅1月1日對時代財經表示：“感覺滴滴越來越難跑了，現在不僅補貼下降，平臺也監管得嚴了，北京查車也是一大壓力，只要不是北京人開的車都是違法的，雖然我是北京人有北京牌，但我不愿意自己的車8年就報廢。像是車企就好一些，車都是公司的，統一管理運營，我們就不用操心那么多事了。當然了完全符合監管也不可能，全北京那么大的運輸需求，又有多少本地人能夠跑又愿意跑網約車呢？”