近日京張高鐵開通運(yùn)行的消息鋪天蓋地，成為大家關(guān)注的熱點(diǎn)。高鐵對于如今的國人來說，早已不再是新鮮的概念，京張高鐵為何能得到如此高的關(guān)注度呢？因?yàn)樗_實(shí)就有非凡的意義。

提起京張高鐵，熟悉我國鐵路發(fā)展史的朋友都會想到京張鐵路，這是個具有開創(chuàng)性意義、在國人心中具有非比尋常地位的鐵路。清朝末年，朝廷懦弱無能，中國被西方列強(qiáng)欺壓，鐵路修筑權(quán)基本上被列強(qiáng)攫取，當(dāng)然這除了清廷無能外，也是因?yàn)閲嗽阼F路設(shè)計(jì)建造等方面沒有太多經(jīng)驗(yàn)，缺乏足夠的人才。但是從國外留學(xué)歸來的詹天佑為國人自主建造鐵路帶來了希望，中國人要憑借自己的能力建造第一條國人獨(dú)立設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營的干線鐵路---京張鐵路（北京到張家口）。因?yàn)楫?dāng)時鐵路建造的先進(jìn)技術(shù)主要掌握在西方歐美國家手中，而且京張鐵路所經(jīng)地區(qū)地形又極其復(fù)雜，難度非同一般，外國工程師因此敢放出鄙視國人的言論：“中國能修京張鐵路的工程師還沒出生呢！”

之所以說京張鐵路修筑難度大，我們看看鐵路沿線的地形條件就明白了。如果去過八達(dá)嶺長城就會對那里連綿的群山有深刻的體會。京張鐵路一線起點(diǎn)北京位于華北平原北部，燕山山脈以南、太行山脈以東，從北京平原地區(qū)至八達(dá)嶺的海拔陡升至一千多米。坡度太陡對鐵路建設(shè)施工帶來的困難非常大，尤其當(dāng)時的施工工具比較落后，沒有現(xiàn)在大型的盾構(gòu)設(shè)備去挖掘隧道，只能通過炸藥爆破和人工來開挖隧道。八達(dá)嶺隧道全長1091米，可以想象當(dāng)時的落后條件下，光完成這個隧道工程就得付出多少心血和汗水。

面對重重壓力，詹天佑帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)克服重重困難，于1909年建成了讓國人無比自豪的第一條鐵路---京張鐵路。京張鐵路的成功轟動中外，但這并不僅僅是一條鐵路的成功修建，拉開了中國鐵路發(fā)展的序幕，它更是增強(qiáng)了國人的自信心，其積極意義怎么說都不為過。

百年時光轉(zhuǎn)瞬即逝，中國告別積貧積弱，走上快速發(fā)展的道路，尤其是在鐵路建設(shè)上，不論是里程數(shù)量還是質(zhì)量都傲視全球。110年后的今天，在京張鐵路這條線上，我們又造出全世界第一條也是目前最先進(jìn)的智能化高鐵，其意義更非同凡響。雖然仍然還是一條鐵路，但它卻象征著國力的強(qiáng)盛，承載著民族的復(fù)興夢想。

京張高鐵有北京北站、清河、昌平、八達(dá)嶺、東花園、懷來、下花園北、宣化及張家口等8個車站。另外為了冬奧會，從下花園北站向崇禮有個分支，至太子城村設(shè)太子城站。京張高鐵開通以后，從張家口到北京由以前的3個多小時車程縮短至47分鐘，由呼和浩特至北京可由9小時15分鐘縮短至2小時9分鐘。這對山西北部、內(nèi)蒙古地區(qū)的人們來說，無疑是最大的福音。

京張高鐵并不是條簡單的高鐵，不論是從施工難度、運(yùn)用的新型技術(shù)、智能化程度等各方面，都是在我國鐵路發(fā)展史上具有劃時代意義的“集大成者”。

先從施工難度來看，起點(diǎn)北京北站至張家口之間路線長約174公里，其中橋梁總長66公里，隧道總長49公里，橋梁和隧道約占總路線長度的 66%。橋梁和隧道可以說是鐵路工程中難度最大、工期最長、成本最高的，京張鐵路如此高的橋隧比，可以想象其建造難度之大。

另外，因京張高鐵要途徑一些比較特殊的地方，如古跡眾多而又繁華的北京市區(qū)、居庸關(guān)長城、八達(dá)嶺長城、北京市民的水源地官廳水庫，為了不給市民日常交通出行造成太大影響以及出于文物古跡和水源的保護(hù)考慮，必然會增加工程施工的復(fù)雜度和難度。比如清華園隧道，就要處理好和10號線、15號線、12號線、13號線等多條地鐵線路之間的關(guān)系，更不用說還有無數(shù)的地下管線了。但是我們的工程師在施工過程中，無砟軌道鋪軌做到了誤差不超過1毫米，這種龐大的工程，如此高的精度簡直超乎想象。在八達(dá)嶺長城站，為了保護(hù)長城，首次使用精準(zhǔn)微損傷控制爆破等先進(jìn)技術(shù)，打造出國內(nèi)最大埋深的地下車站（深102米、相當(dāng)于30層樓高）。

在如此高難度的情況下，京張高鐵還實(shí)現(xiàn)了高度智能化。采用國產(chǎn)研發(fā)的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，并能做到列車的自動發(fā)車、自動駕駛、車站自動對標(biāo)停車、自動開門防護(hù)等。你可能會說，這不是和地鐵一樣嗎？雖然類似，但是其難度系數(shù)是相差很大的。地鐵運(yùn)行于地下軌道，運(yùn)行環(huán)境比較簡單易控，而且地鐵運(yùn)行的速度相對較低，一般在80-100公里每小時。而京張高鐵大多運(yùn)行在戶外，運(yùn)行的環(huán)境復(fù)雜多變（不同天氣、地形等），而且350公里/小時的高速運(yùn)行，對自動控制系統(tǒng)的要求更高。為了能做到精確控制，全車裝有2718個傳感器，來實(shí)時監(jiān)測列車運(yùn)行的所有狀態(tài),并根據(jù)不同的天氣做出調(diào)節(jié)。

當(dāng)然，京張高鐵的先進(jìn)之處遠(yuǎn)不止這些，能建造出我國也是世界上第一條智能高鐵，無數(shù)的工程技術(shù)人員付出了無比艱辛的努力，就拿設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的工作來說吧，涉及到裝備制造、新材料、人工智能等30多個專業(yè)的300多位工程師，光前期準(zhǔn)備工作就長大七年之久，設(shè)計(jì)材料能堆一層樓高。可以想象在整個設(shè)計(jì)和施工過程中，整個團(tuán)隊(duì)的付出是多么巨大。

110年前，京張鐵路打破西方的斷言，讓國人自信。110年后，京張高鐵引領(lǐng)世界的超高技術(shù)水準(zhǔn)，更讓我們自豪。