CES 2020 的第一個大驚喜，出自一個消費電子廠商……索尼毫無征兆地發布了一臺電動車！
有意思的是，索尼處于很多汽車媒體的關注盲區內，所以這個消息最先是由數碼和科技媒體們傳播出來的。
汽車和科技的邊界再一次模糊了。但更重要的問題是，索尼真的要造車？
正如標題所說，我們并不這么認為。
似曾相識的「Vision-S」
先來聊聊這輛名為 Vision-S 的電動車，然后再說為什么得出「索尼不造車」的結論。
索尼的 Vision-S 上是一輛標準的「電動轎跑車」，封閉式前臉、隱藏式門把手、大尺寸輪轂和剎車盤、貫穿式尾燈、雙色車身……外觀不算驚艷，甚至還能從它身上看到不少其他車型的影子，比如保時捷 Taycan，比如 Lucid Motors，甚至天際 ME-S。
準確地說，這是一輛「原型車」，而不是「概念車」，所以索尼也在官網公布了它的細節參數：車長 4895mm，軸距 3000mm，比保時捷 Taycan 略短，但軸距卻更長。
驅動方式為雙電機四驅（兩臺 200kW 電機），零百加速時間 4.8 秒，極速 240km/h，整車重 2.35 噸。
至于內飾，你說它是理想 ONE 的轎車版，我也能信。液晶儀表+中控大屏+副駕娛樂屏+中控臺車控屏，和理想的方案如出一轍，只不過又多了兩個電子后視鏡屏。當然，后排還有兩個娛樂屏。
雖然 Vision-S 的外觀不怎么索尼，但它的這套極簡風格內飾我還是挺感冒的，尤其是方向盤的設計。
另外，前后兩個中央扶手上的控制旋鈕也非常有數碼產品的感覺。
索尼希望通過這臺車展示自己對智能汽車和未來出行的想象，而它本質上是其實是用來展示索尼在汽車領域的技術積累的，在這臺車上，主要分為兩部分：車輛傳感器，以及車內娛樂。
先說傳感器。索尼在這臺車里總共懟進了 33 個車規級傳感器，我們列舉一下：
攝像頭：
4 個環視攝像頭「采用索尼 IMX390 傳感器」；
2 個電子后視鏡攝像頭「采用索尼 IMX390 傳感器」；
1 個行車記錄儀攝像頭「采用索尼 IMX390 傳感器」；
2 個 ADAS 前視攝像頭「采用索尼 IMX424 傳感器」；
1 個后視攝像頭「采用索尼 IMX424 傳感器」；
1 個車內電子后視鏡攝像頭；
2 個 ToF 攝像頭「采用索尼 IMX456 傳感器」。
雷達：
12 個超聲波雷達（前 6 后 6）；
5 個毫米波雷達（前 3 后 2）；
3 個固態激光雷達。
這 33 個傳感器構筑起了 360 度無死角的車內車外感知系統，這樣的方案放在如今的量產車里，可以算是最頂級的配置。
在這 33 個傳感器里，重點是攝像頭系統。13 個攝像頭基本都是索尼自家的，涵蓋 IMX390、IMX424、IMX456 三種產品。很明顯，索尼這是在秀肌肉。
在索尼官網上，可以找到他們所有的車規級攝像頭產品。
而說到車內娛樂，這又是索尼的一大強項了。如果把車當做一個移動空間來看待，那么它應該有更多的屏幕、更好的音響系統，索尼在這臺車上也是這么做的。
屏幕就不用說了，畢竟索尼大法好。值得一提的是 Vision-S 的音響。
索尼給出了一個整車音響分布圖，粗略一數，這套音響的揚聲器數量超過 30 個，甚至每個座椅肩部都各有兩個揚聲器。
另外，它還引入了索尼的「360 Reality Audio」技術。這個技術已經開始在消費數碼產品上應用，這次索尼把它移植到了車里。根據索尼的說法，過去立體聲格式的揚聲器數量與位置都是固定的，而 360 Reality Audio 技術格式則是透過創建多個虛擬揚聲器，讓你的周圍空間更有音場感。
怎么說呢，我對索尼汽車興趣不大，但是真的挺想聽聽這套音響……
從下面這兩個官方視頻中，可以看到這臺車的更多細節：
做供應商，是比造車更好的選擇
接下來我們聊聊，為什么索尼不造車？
科技數碼巨頭跨界造車的故事似曾相識，前有蘋果，后有戴森，結果都不甚理想，索尼如果夠理智，應該像華為那樣，把自己定位為汽車領域的供應商。
蘋果汽車項目夭折、戴森造車失敗，已經能充分說明一個問題：科技巨頭涉足整車的研發生產制造和銷售，并不是一件容易的事。
我們簡單列舉幾點理由：
一是資金。雖然蘋果索尼們不差錢，但造車的投入太過巨大，這會對他們的主營業務產生或大或小的影響。同理，倒退五年，其實傳統車企對造電動車也沒太大興趣，因為對他們來說，這意味著要把賣燃油車得來的豐厚利潤投入電動車的研發制造里，而這種投入的收益率短期來看并不清晰，還很容易撿起芝麻丟了西瓜。
二是 know-how。汽車行業有自己的研發生產制造規律，體系之復雜，遠非消費數碼行業能比。別說造車新勢力，就連老牌傳統車企，也不能說完全掌握了電動車的 know-how。
三是時間窗口。如果是在五年前，科技巨頭跨界造車的事兒可能可行，但是放在 2020 年來看，進入電動車行業的窗口期基本已經不在。天下武功唯快不破，特斯拉正在以讓人震驚的速度攻占全球電動車市場，在生產和銷售層面已經初步形成了規模效應。傳統車企的電動車產品也越來越豐富，再加上中國這些造車新勢力的布局，留給新進入者的時間和空間越來越小。以索尼為例，進度上落后別人好幾年，又不具備由規模效應所帶來的供應鏈議價能力，我們有什么理由相信它的電動車在市場上有競爭力？
那么這輛 Vision-S 又怎么解釋？
一方面，如前文所說，它還只是一輛原型車。拿一輛車作為載體，把自己在汽車電子領域的優勢產品裝上，向外界進行展示，這是不少汽車供應商的常用玩法，只不過這次的主角換成了「索尼」，而它在消費電子領域的深厚群眾基礎，讓人們對「索尼造車」平添了很多期待。
但拿出一臺車，并不能說明任何問題。
（圖片來源：The Verge）
這臺 Vision-S 更像是現有的諸多智能汽車技術的整合。麥格納給它提供了純電動平臺，這是這臺車最基礎的東西。另外，還有博世、大陸、ZF、英偉達、高通等公司的加持。
麥格納可以拿出來重點說說。這家公司在業內有兩個角色，一是代工廠，二是供應商。寶馬 5 系、奔馳 G 級、捷豹 I-PACE 等車型就是由麥格納代工生產的，這也讓他們具備深厚的整車開發經驗，麥格納 CTO 在兩年前接受我們采訪時曾說過，任何一家公司想做一臺電動車出來，他們都可以提供從設計到樣車制作的一條龍服務。
這個意思，不難理解吧？簡單來說，在 Vision-S 上，我們看不到太多索尼對智能汽車整車的思考。
而做汽車供應商，就不一樣了。剛才說了，索尼在 Vision-S 上面重點展示了兩個方面的優勢，一是攝像頭傳感器，二是車載娛樂，而這兩方面恰好也是汽車零部件體系里最有增長潛力的一個領域。事實上，在這個領域，索尼一直就是以汽車供應商的形象出現的。
整個行業對 ADAS 硬件和車載娛樂部件的需求越來越旺盛，對索尼來說，這是一個特別優質的增量市場，甚至有從「零部件供應商」邁向「解決方案供應商」的可能性，而這也是很多汽車供應商在這次汽車智能化變革里所選擇的道路。
幻想著有朝一日開上索尼牌電動車，也是想多了。
作者：劉時笑
