出品 | 創業最前線

作者 | 尹太白

責編 | 蛋總

在欣賞完特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克的一段尬舞后，10位社會車主從馬斯克手中接過了國產Model3的車鑰匙。

首批國產Model3交付對于特斯拉來說是一個極為重要的歷史節點，馬斯克認為這值得跳舞慶祝一番，跳到興奮時，他甚至還脫下了自己的外套，“不經意地”露出了印在T恤上的超級工廠的圖案。

馬斯克的興奮是有原因的。

特斯拉舉行交付儀式的地方，是位于上海臨港的特斯拉上海超級工廠。去年1月7日，這里還只是一片農田，一年之后，曾經的農田已經蛻變成一座每周可產3000輛Model3的超級工廠。

從廢墟到一期工廠建設完畢，再到可實現大規模量產，剛好365天，相比之下，特斯拉在美國的工廠從正式開工建設到實現量產卻用了整整7年時間。

開啟國產Model3大批量交付的特斯拉就像是一條鯰魚，激活了國內新能源車企的求生欲，倒逼著國產新能源汽車把技術做好，畢竟想不被吃掉，就只能變得更強大。

1、特斯拉拋出殺手锏

首批國產Model3交付，讓特斯拉亮出了隱藏已久的獠牙。

1月7日，在首批國產Model3正式對外交付的現場，馬斯克宣布啟動ModelY中國制造項目，同時開啟國產ModelY的預訂。

（圖 / 特斯拉官網）

在此之前，特斯拉還曾扔下過一顆“重磅炸彈”：國產Model3標準續航升級版（包含基礎版輔助駕駛功能）補貼后起售價由原來的35.58萬元降至29.905萬元，且最低首付低至4.5萬元。

國產特斯拉的起售價擊穿30萬元，這對于國產造車新勢力來說無疑是當頭一棒，與國產特斯拉處于同一價格區間的蔚來汽車更是首當其沖。

在品牌效應和技術明顯處于弱勢的情況下，如果進一步喪失了價格優勢，那么造車新勢力們的處境只會變得更加艱難。

然而這還不是最糟糕的局面。

據不完全統計，特斯拉至少已經和100家國內供應商達成了供貨關系。目前，特斯拉的國產化率接近30%，到年中將達到70%，2020年年底將實現100%的本地化率。

特斯拉逐步實現國產化，也就意味著其生產成本將會大幅下降，產品競爭力隨之提升。

興業證券的最新研究報告顯示，在特斯拉采用國產供應鏈后，國產Model3生產成本要比美產低20%到28%。根據興業證券預估，國產Model3具備27%到34%的降價空間，最低起售價或低至19.7萬元。

這樣的預估并非無據可依。特斯拉曾在2019年第三季度財報中表示，國產Model3的單位生產成本將比美國降低65%。

雖然國產Model3堪比殺手級產品，但國產ModelY的攻勢比國產Model3更猛。

國產ModelY能與國產Model3共享70%以上的零配件，從目前國產Model3的成本控制情況來看，國產ModelY的起售價或許還要更低，其銷量或將能如馬斯克所愿——超過其他特斯拉型號總和甚至翻倍。

接連不斷的利好消息也刺激到了資本市場，國產Model3交付后，特斯拉股價連創新高，市值突破800億美元的大關，成為美國有史以來市值最高的汽車廠商。

2、造車新勢力慌不慌？

國產Model3的正式交付，意味著特斯拉正式進入國內新能源汽車市場，與國內新能源車企享受同樣的補貼與購置稅減免，也就是說，特斯拉將會和國內新能源汽車企業來一場真槍實彈的正面對決。

目前，國內大多數新能源車型的起售價都在20萬元以下，短時間內并不會和特斯拉短兵相接，而定位高端市場、起售價處于40萬元左右的蔚來汽車，將率先遭受到特斯拉的沖擊。

從長遠來看，蔚來汽車在這場戰爭中的優勢或許并不大。隨著國產化率的提升，國產Model3的生產成本勢必會繼續降低，意味著該車型還會有更大的降價空間。如此一來，不僅僅是30萬元以上的高端市場會受到特斯拉的鯨吞蠶食，就連20萬以上的中高端市場也難以避開特斯拉的沖擊。

中國汽車工業協會的統計數據顯示，2019年11月，國內新能源汽車產銷量分別為11萬輛和9.5萬輛，同比下降分別為36.9%和43.7%。事實上，這已是自7月份以來，新能源汽車連續五個月出現銷量同比下滑的情況了。

在新能源汽車遭遇行業寒冬之后，特斯拉的表現如何呢？

根據特斯拉公布的年度交付數據，2019年，特斯拉共交付了36.75萬臺車輛，同比增長50%，這一交付量已經超過了2018年、2017年兩年的總和。

與此同時，蔚來汽車也公布了一組數據。2019年，蔚來汽車共交付20565輛純電動汽車，這和原計劃中全年交付4到5萬輛的目標相去甚遠。

除了交付量難以和特斯拉匹敵外，融資對于蔚來汽車也是一道大難關。

曾經被資本瘋狂追逐的中國造車新勢力，如今融資已變得越來越困難，此前蔚來汽車宣布與亦莊國投達成了100億元融資協議，但事后并無新一步進展，與浙江湖州的吳興區洽談的50億元融資合作也被緊急叫停，對方給出的理由是評估風險過大。

事實上，不只是蔚來汽車，整個國內新能源汽車行業都面臨著這一窘境，相比之下，技術先進的特斯拉卻得到了多方的支持。

2019年3月，特斯拉從建行、農行、工商銀行和浦發銀行獲得總計3.25億美元（約合人民幣35億元）的貸款，用于超級工廠的建設。9個月后，特斯拉再次獲得總額112.5億元的貸款。

單從交付量和融資難易程度上進行比較，似乎并不能完全說明國產新能源車企與特斯拉之間的差距。

對于新能源汽車而言，基建設施是不可或缺的一環。

然而就在國產新能源汽車還在依賴第三方充電的時候，特斯拉卻早已悄無聲息地完成了國內的充電站布局。

2019年的12月20日，特斯拉正式對外宣布其在中國大陸的第300座充電站建成。截至目前，特斯拉的充電站已經覆蓋超過140個城市，超級充電樁數量突破2300個，這也就意味著，只要是在一二三城市里，基本都可以找到特斯拉的充電站。

在基建設施上，作為競爭對手的蔚來汽車明顯落后于特斯拉。截至2020年1月8日，在蔚來APP上能搜到的充電站只有119座。

無論是從哪個角度來看，性價比相當高的國產Model3正式交付，對于國產新能源車企來說都猶如雪上加霜，但實際上，特斯拉帶來的影響遠不止這些。

3、倒逼產業鏈完善

短期來看，特斯拉的到來會令中國新能源汽車行業重新洗牌，但這種洗牌并非只是負面影響，從長遠來看，國產新能源車企也的確需要這樣一場危機來“喚醒生機”。

此前，特斯拉過高的定價讓國產新能源車企免于與其短兵相接，而國產新能源車企在政策和補貼的呵護下完全不必擔心市場競爭。

但隨著國產Model3的起售價逐漸降低，就像是一潭毫無生機的水被攪動，被喚醒后的國產新能源車企也因此會更專注于提升產品的競爭力，以應對殘酷的“叢林法則”。

（圖 / pexels，基于CC0協議）

實際上，目前新能源汽車行業所面臨的情況和10年前手機行業所面臨的并無二致。

在2011年以前，雖然手機行業已經有了較為完整的產業鏈，但一直沒有有效的整合，而這種局面直到蘋果橫掃市場后才得到了改善。

從表面上看，蘋果利用中國的廉價勞動力和完善的產業鏈賺取了數以億計的利潤，但不可否認的是，蘋果也使得國產手機產業鏈迅速完成了整合。

伴隨著蘋果手機的普及，國內智能手機行業得以快速發展，這給國產手機品牌提供了很大的機會，華為、OPPO、VIVO和小米等國產手機品牌就此崛起。可以說，蘋果對于推動國內智能手機行業及相關產業鏈的發展居功至偉。

相較于國外的汽車產業鏈，中國新能源汽車產業鏈最薄弱的環節就是整車制造，如果特斯拉真的能將所有零部件實現100%國產化，也會讓國產新能源車企受益頗多。

失去政策保護和補貼滑坡后，中國新能源汽車行業亟需一次真正的倒逼改革，特斯拉或許正是這樣一條能夠帶動行業走上良性競爭的“鯰魚”。

而一輛特斯拉賣到29萬，對于國產造車新勢力來說，恰是真正求變創新的開始。

*文中題圖及部分配圖來自攝圖網，基于VRF協議。