CES2020，如約來了。
再一次，它吸引了眾多車企與Tier One的熱情。幾天前，一家車企的前同事也在朋友圈曬出了去往拉斯維加斯的機票。
車企也好，Tier One也罷，他們?yōu)楹卧诮┠陮ES有如此熱情（畢竟CES中文全稱是國際消費類電子產(chǎn)品展覽會，并不是針對汽車行業(yè)而辦的）？答案，可能只有一個：汽車新四化（電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化）的需要，其中包括實現(xiàn)汽車的終極夢想之一——全自動駕駛。
為此，在今年的CES關(guān)于汽車行業(yè)的展示上，圍繞新四化、其中尤其圍繞自動駕駛的主基調(diào)并沒有變。
只是，筆者認為，在自動駕駛領(lǐng)域，平添了一些讓人開心的進步，也有一些地方讓人沮喪。
01
哪里讓人開心？
開心，當然不是因為有車企或者Tier One宣布，它們能在今年或者明年量產(chǎn)全自動駕駛。因為，這顯然是不可能的，原因后續(xù)會解釋。
開心，是因為筆者看到車企或者Tier One將在CES2019上拋出的有關(guān)智能駕駛艙的想法，在CES2020上進行了更多的優(yōu)化和服務(wù)于未來全自動駕駛的場景考慮。而這種改變，也與5G開始商業(yè)化有很大關(guān)系。
比如，在CES2020首日，BMW宣布iNext車型將應(yīng)用5G通信模塊與技術(shù)，同時應(yīng)用i Interaction EASE自動駕駛?cè)藱C交互座艙。
5G之于自動駕駛的助力不言而喻，一方面改善車內(nèi)的交互體驗（娛樂性、生活便利性等），另一方面讓V2X變得可能（高數(shù)據(jù)傳輸效率等優(yōu)勢）。為此，公開信息顯示，BMW將與哈曼、三星就5G遠程通信模塊、技術(shù)應(yīng)用等進行深度合作。
同時，BMW推出了i3 Urban Suite，其車內(nèi)座椅的布局及空間的設(shè)計，也應(yīng)可以理解為服務(wù)于未來全自動駕駛場景。畢竟，當車內(nèi)人員不用再開車的時候，人總得在車內(nèi)做點什么。
熱衷于改善駕駛艙交互體驗、并為全自動駕駛場景服務(wù)的，除了車企，Tier One在CES2020上的展示不得不提。
比如，大陸展示了一種一體式人機交互解決方案，能為車內(nèi)提供社會事件的相關(guān)信息。據(jù)悉，大陸的這種方案是面向無人駕駛的，除了提供車內(nèi)的交互體驗，還提供無人駕駛車外的交互體驗。
當然，Tier One在新技術(shù)的創(chuàng)新上總是顯得前衛(wèi)一些，但也是因為它們需要走在前面。
此外值得一提的是，在自動駕駛領(lǐng)域，日產(chǎn)的展示也多少讓人有些開心。它們帶來了ProPILOT 2.0，其特點在于能與導(dǎo)航系統(tǒng)關(guān)聯(lián)，從而借助傳感器及高清地圖實現(xiàn)高速公路上的單車道全自動駕駛。
實現(xiàn)全自動駕駛，行業(yè)普遍認為基于處理器+算法+傳感器+高清地圖+V2X是最理想的。其中，若先融合前四項，就能實現(xiàn)部分場景下的有限條件全自動駕駛。對比公開的信息來看，與導(dǎo)航系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的日產(chǎn)ProPILOT 2.0，算是開了個先例。
當然，高清地圖實現(xiàn)的難度本身很大，日產(chǎn)如何做到融合的？對此，筆者將持續(xù)關(guān)注。
02
哪里讓人沮喪？
沮喪，并不是因為在CES2020上沒有看到自動駕駛技術(shù)的進步，而是何時能量產(chǎn)全自動駕駛依然沒有定論，或者也沒有實現(xiàn)量產(chǎn)全自動駕駛的新思路。
如前述所言，“行業(yè)普遍認為基于處理器+算法+傳感器+高清地圖+V2X是最理想的”。對比在CES2020上的展示：
處理器方面，早些時候英偉達發(fā)布了一款叫作DRIVE AGX Orin的產(chǎn)品，應(yīng)用全新的NVIDIA GPU及12核ARM CPU，其運算能力據(jù)說是上一代Xavier的7倍。與此同時，在CES2020開幕前夕，高通發(fā)布Snapdragon Ride平臺，包含一系列系統(tǒng)級芯片、加速器等，用于自動駕駛解決方案。但值得提出的是，至今，誰也沒有認為現(xiàn)有的處理器在應(yīng)對未來全自動駕駛場景時完全夠用了。
算法方面，Waymo在CES2020上宣布，其無人駕駛車隊在公共道路上已行駛了2000多萬英里，這顯然是一個非常驚人的數(shù)據(jù)。同樣的，即便大量的路試數(shù)據(jù)對其算法有很好的優(yōu)化支撐作用，筆者認為Waymo也一定不敢保證，在下一個百萬英里里程、甚至是下一個一萬英里里程里，仍能保證算法滿足任何場景。
傳感器方面，激光雷達過高的價格有大幅調(diào)低的跡象，值得繼續(xù)期待。
高清地圖方面，前面提到日產(chǎn)在此領(lǐng)域有突破，其他暫未看到新信息露出。事實上，受制于數(shù)據(jù)采集難度、處理器的支撐程度，高清地圖的全面普及應(yīng)該不會是一個快速的過程。
最后是V2X方面，前述的車企或者Tier One在此領(lǐng)域都有足夠的探索，它們基于5G商業(yè)化的應(yīng)用，也的確打通了V2X在數(shù)據(jù)傳輸方面的部分制約。根據(jù)行業(yè)對V2X的理解，它會將汽車與道路、行人、建筑物等交通環(huán)境進行連接，“讓汽車獲得感官”，以進一步保證全自動駕駛行車安全。然而，單單汽車的技術(shù)相對容易攻克，交通環(huán)境可不是一天兩天就能改變的，以至于這最后的一環(huán)——V2X何時全面實現(xiàn)，并不能在此次CES上看到端倪。
說到這里，筆者在前面留下的“今年或者明年量產(chǎn)全自動駕駛顯然不可能”的原因，大家應(yīng)該有所了解了。
好在，不全部是沮喪。在CES2020上，有車企或者Tier One開始將全自動駕駛的量產(chǎn)聚焦到可控的場景下。比如，法雷奧此次展示的新型電動無人配送原型車法雷奧 eDeliver4U，是為解決最后一公里無人配送的一種方案。此前，福特也針對社區(qū)的配送，推出了自動駕駛方案。
寫在最后：5G的商業(yè)化為智能駕駛艙、V2X、全自動駕駛等，打通了部分障礙，在此次的CES上，車企或者Tier One均為此做出了探索。但筆者認為，對于全自動駕駛的到來，畢竟有些障礙并未消除，可能還缺幾道“東風(fēng)”。
