我國目前正在進行伶仃洋大橋的建設，從建設難度來看，整個工程里的深中通道雖然僅有24公里，但卻比港珠澳大橋要難得多。

這是因為深中通道所處的地理位置非常獨特，在國家規劃的粵港澳大灣區中，11個城市分布在珠江東西兩側，港珠澳大橋作為樞紐。

而其他城市進行兩岸連接的僅有虎門大橋，例如從深圳想到珠海中山等地，原本直線距離僅有20公里，但繞道虎門大橋卻要100多公里。

除此之外隨著車流量的增大也對虎門大橋增加了負擔，要是想解決這個問題，最有效的方法就是在中山市和深圳市之間建造一條新的通道，深中通道便因此誕生。

不過這又會牽扯航運問題，為了保證繁忙的珠江口大型貨輪需求，深中通道東岸只能采用海底隧道建設。此外深中通道東岸的珠江口有7條繁忙的航道，海底隧道還不能太短。

經過專家多方論證后，確定建設的海底隧道段長6.8公里，比港珠澳大橋長1.2公里。

解決了航道問題，還得解決車流量問題，深中通道不比港珠澳大橋，僅連接香港澳門。它要連接周邊十幾個大亞灣城市 所以車道一定要多，于是海底隧道段又采用了雙向八車道 ，比港珠澳大橋多兩個車道。

隧道最寬處高達70多米，這也是世界首例雙向八車道海底沉管隧道，無論在規劃還是建設上都給工程師帶來巨大難題。

最初工程師其實有一個更瘋狂的想法，那就是24公里全部采用海底隧道建設。光是前期論證就制定出29個過江通道方案，不過在勘探海底地質環境后發現均無法滿足要求。

僅是目前建設的6.8公里就要面臨5大世界難題。

第一，寬度加大。深中通道的海底隧道管節的橫斷面寬度達到46米，這是世界首例，之前從未有過，可想而知其設計及施工難度之大。

第二，變寬。為了能夠承受未來交通高峰，隧道里面特意設計了615米加寬地段，由原來的雙向8車道拓展為雙向12車道，沉管斷面的寬度也由46米變寬成70米。車輛在隧道內要進行多次分合流，目前國內缺乏相關施工方案。

第三，深埋。海底隧道沉管距離水面接近40米，管節結構設計難度高，此外施工回淤量大，在洪季時回淤強度平均接近兩厘米一天，臺風期最大回淤量超過5厘米一天。這會使得沉管沉放以及沉降控制難度較大。

第四，海底的穩定性差。開挖的區域地層擾動非常嚴重，導致施工時穩定性極差，對沉管基槽的開挖以及后續處理會造成很大困難。

第五，沒有任何可以借鑒的經驗。在海底進行雙向8車道是沒有任何先例可以參考的，這需要用創新結構方式來澆筑沉管混凝土，深中通道的每節沉管寬度有46米，高達10.6米，長度165米，尺寸已經超過全球所有的沉管隧道標準。

為了解決上述問題，我國專門對此打造了專用設備：一航津平2，與一航津安1。

一航津平2是自升式碎石鋪設整平船，船體為箱型回字結構，它也被稱為海底鋪路機，向海床精準投入碎石并鋪平，然后在碎石上鋪設海底隧道沉管，航津平2船長98.7米，寬66.3米，相當于一個足球場面積大小。

作業精度可以達到正負40毫米內，處于世界領先地位。該鋪平船作業速度也是全球最快的，一次可以整平2500平方米的海底海床，相當于6個籃球場面積。此外該鋪平船也能有效解決回淤量大難題，保證沉管快速安裝。一航津平2于今年年初下線，目前正在深中通道隧道段緊張施工。

一航津安1于今年9月26日下線，它是目前世界上安裝能力最大、沉放精度最高、施工效率最高的海底隧道沉管施工專用船。該船長190米，型寬75米，型深14.7米，可以一次性馱運八萬噸級沉管在深水靜水區以5節航速前行。有效解決深中通道沉管長距離運輸安全風險和航道輸送等難題。

在有這兩個超級設備加持后，相信深中通道的建設速度也會加快，眾多重難點也會被一一克服。

未來深中通道將是粵東通往粵西乃至大西南的便捷通道，更是粵港澳大灣區的核心通道。不僅能帶動當地產業發展，而且能促進東西兩岸人流、物流、資金流運轉。