文/金錯刀頻道 祥燎

能讓馬斯克情不自已，一年內兩次尬舞的，只能是來自中國的春風。

1月7日，特斯拉在位于上海的超級工廠向普通車主首次交付國產Model 3，馬斯克在現場開心得脫衣跳舞暖場。

就在一年前，工廠破土動工，一眾領導例行鼓掌，馬斯克同樣忍不住嘚瑟。

每次嘚瑟的理由都非常充分。

在中美貿易頻繁摩擦的2019年，特斯拉在中國卻暢行無阻。

最快速度拿到審批，最快速度拿到中國各家銀行的低息貸款，最快速度拿到大片工廠土地，還成為中國有史以來第一家外商獨資車企，特斯拉仿佛主角光環附體。

為了特斯拉工廠的落地，上海市還取消了蔚來汽車在當地建廠，后者當時已經動工一年有余。

然后，僅僅357天，一片農田變成了一座超級工廠，還完成了生產到交付的全過程。

馬斯克看愣了，“實話實說，在我此前的人生里，從沒見過什么東西建得這么快！”

就在兩年前，特斯拉還四面楚歌，產能不足，高管出走，甚至上演“私有化鬧劇”，馬斯克在愚人節自嘲“特斯拉已經完全、徹底地破產了。”

如今，特斯拉總市值達到861億美元（約合人民幣5956億元），僅次于豐田和大眾，成為市值最高的美國汽車制造商。

能如此風光，有個原因正如馬斯克所說，“沒有中國（政府）的支持就沒有特斯拉的今天。”有人評價，特斯拉享受的是“國企級待遇”。

一家美國企業，中國為什么對它這么好？

1、每天預定1000輛！一款爆品，做大市場

把特斯拉引入中國，并當親兒子看待的第一個目的，是做大蛋糕。

新能源汽車本來是時代級戰略，但說起新能源汽車，很多人不屑一顧。

原因很現實，比如電池不穩定，尤其到冬天跑不了幾公里，而且充電慢還不方便；保值率極低，二手的只能半賣半送；再加上此起彼伏的自燃事件，真是實力勸退。

隨著補貼退坡，買新能源汽車的人就更少了。

乘聯會數據顯示，2019年全年新能源乘用車銷量為108.3萬輛，同比增長7.4%，而2018年全年新能源乘用車銷售100.8萬輛，同比增長88.5%，增速大幅下降。

這種情況下，把特斯拉找來救場，或許可行。

第一，特斯拉的品牌、技術，以及產品優勢，就算對電動車不感興趣的人都有所耳聞。特斯拉有破圈的潛質。

在中國，認可特斯拉的人不在少數。目前，中國是特斯拉最大的海外銷售市場且增速迅猛。數據顯示，截至 2019 年第三季度，特斯拉在中國的銷售額已經達到6.69億美元。

有用戶甚至說，就像“手機不知道買什么就買蘋果，電動車想不出買什么就買特斯拉”。

第二，“廉價版”特斯拉有爆品潛質。

1月3日，特斯拉新一代主打車型Model 3迎來降價消息。

由中國工廠生產的標準續航升級版Model 3（包含基礎版輔助駕駛功能）售價從原來的35.58萬元降價至29.905萬（含補貼后）。

之前面對Model S/X動輒百萬的起步價，大多數喜歡特斯拉的人只能憋著。如今Model 3就“親民”許多。

據線下銷售人員稱，國產Model 3現在每天的預訂量已經高達1000余輛，“如果晚一天下訂單，你將會遲一周提車”，生產多少便交付多少。

而且，國產化的特斯拉還有進一步降價的空間。

目前國產Model 3的零部件本地化率為30%，到年中將達到70%，年底將實現100%的本地化率。興業證券預估，國產Model 3具備最大27%-34%的降價空間，最低售價或低至19.7萬元！

而在充電便捷性方面——幾乎是電動汽車最令人頭疼的問題——特斯拉也走在了前面。

現在特斯拉的超充站已經覆蓋超過140個城市，超級充電樁數量已突破2300個，目的地充電樁也已突破2100個。作為對比，截止到2020年1月3日，在蔚來APP上能搜到的換電站只有119座。

當年iPhone 4/4S橫空出世，很大程度上培養了用戶對智能手機的熱情，此后智能手機市場規模爆炸式增長。

特斯拉或許沒那么大作用，但意義相同。

2、國產車里的牛鬼蛇神，好日子快到頭了！

易到創始人周航曾問馬斯克：難道你不怕失敗嗎？

他說：“我之所以去做，不是因為這些事可以成功，而僅僅因為我想去做，這是我對世界未來的主張。”

馬斯克的主張是加速全球向可持續能源轉變，所以他還有一句話，“如果某一品牌足以超過特斯拉的成就，特斯拉愿意破產。”

在這樣的人面前，國內同行不得不打起十二分精神。

刀哥認為，這也是與特斯拉合作的第二個意義：加速規范市場環境。

一直以來，國家對新能源汽車的扶持力度不可謂不大。根據測算，2013年到2016年，整個補貼期間，補貼總額超過3000億！

結果呢？各地、各路資金一窩蜂地大規模投資電動車，引起大量低水平、同質化的競爭。

更可恨的，是騙補之風席卷行業。

2016年3月9日，比亞迪蘇舜亞通汽車銷售服務有限公司總經理劉鵬在其辦公室內自縊身亡，他留下了一封遺書，指控比亞迪無牌上車，騙取國家補貼；10天后，蘇州金龍總經理吳文文跳樓自殺身亡，這家公司事后被證實騙了國家5個多億。

扶持多年，可是在質量、口碑、規模等方面，國內的新能源汽車企業與特斯拉漸行漸遠，令人心寒。

所以在2019年，補貼退坡和“引狼入室”，同時來臨。

特斯拉已經放出話來，2020年能賣多少車，取決于能生產多少車。下半場的淘汰賽正式開始！

尤其是這次特斯拉攜中國版Model 3進場，火藥味更濃。

Model 3在美國已經稱霸中型豪華轎車市場，碾壓BBA。在美國，2019年第三季度，Model 3的銷量=寶馬2系+3系+4系+5系總銷量的168.7%！

這樣一款產品殺進中國，就像戰爭導火線。

小鵬汽車創始人何小鵬曾發微博明確表示：“等小鵬P7出來肯定輾壓。”

蔚來汽車創始人李斌也公開表示特斯拉是“加州溫室里的花朵”，“最終勝利一定屬于中國汽車品牌”。

馬斯克回了一張圖，圖中文字是“和平從來不是一個選項”，作為他對“如何看待中國造車新勢力比如蔚來”的回答。

敢這么說，馬斯克還是有些底氣的。

首先，特斯拉的電池成本全球最低。根據瑞銀提供的報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產技術正在不斷壓低成本，達到了111美元/kWh（約合人民幣767元/kWh），高居業內第一，比第二名的LG化學高20%左右。

眾所周知，新能源汽車中，電池占的成本最高，達到38%左右。

其次，技術端，特斯拉的電池管理技術首屈一指。特斯拉的電池組高達7千多節，48萬公里行駛里程電池衰減不到5%。續航里程、充電速率和無人駕駛技術也是獨一檔的存在。

最后是價格，大規模量產后的特斯拉不斷降價搶占市場。Model 3就是個例子。

汽車行業是典型的規模型產業，年產20萬輛以下很難攤平成本。特斯拉也是在邁過這個坎后剛剛實現盈利。業內人士分析，特斯拉從年產量2萬輛爬升至20萬輛，分攤在每輛車上的成本相差近1倍。

2019年第四季度，特斯拉實現11.2萬臺車輛交付，遠超國內造車新勢力的領頭羊蔚來汽車8224輛的交付量，而這個成績對蔚來而言已經非常亮眼。

所以在特斯拉宣布Model 3降價后，蔚來的反應比當初李斌的豪言壯語來得更真實。

剛公布降價時，搜索特斯拉，出來的是蔚來的廣告。現在已撤下。

連蔚來都不淡定了，國內還有幾個能淡定？

在未來，特斯拉Model 3的價格還會下降，而第二款車型Model Y的國產項目也已經啟動，沖擊只會越來越大。

不在沖擊中爆發，就在沖擊中滅亡，這就是國內企業的未來。

3、利用特斯拉彎道超車

造車水平是一個國家工業水平的集中體現。在汽車領域，中國憋屈了太久。燃油車核心的三大件（發動機、變速箱、底盤），中資企業的水平堪憂。

新能源汽車是中國彎道超車的一個機會。

在巨額的補貼以及政策扶持之后，成績已經肉眼可見。

現在，中國是全球最大的新能源汽車市場，連續三年銷量在全世界居首。

更有意義的是，中國在電池、電控和電機等核心領域，中國與美、日、德等汽車強國也沒有了明顯差距。在新能源產業鏈最重要的上游和中游，全球前十的公司，我們占了一大半。

我國有部分廠家打入特斯拉充電設備供應商目錄。圖片來源：國泰君安證券研究

國內還形成了新能源產業集群。現在京津、長三角、泛珠三角、西南、中部等全國主要的汽車產區都有對應的新能源產業集群。

特斯拉的中國工廠能這么快落地，就離不開這樣的基礎。

但目前中國在電動車產業鏈上有個最薄弱的環節：整車制造。

要把這個環節做好，需要一整個產業鏈的支撐和完善。在整車領域，國內的老企業或新勢力，都不堪重用。

被譽為“汽車界的蘋果”的特斯拉，就派上用場了。

2009年，蘋果基于成本和平衡供應商的考慮，開始扶持中國產業鏈，把中國消費電子零配件企業帶到了全球頂級的水平。

7年前，在蘋果全球156家供應商中，中國大陸廠商僅有8家。而在蘋果2019全球200大供應商信息，中國大陸蘋果產業鏈供應商增長近3倍，供應商數量占比已升至15%（中國大陸+中國香港合計40家，中國臺灣6家）。

最終，在蘋果的帶動下建立起來的完整供應鏈，也極大促進了“華米OV”的發展，拉近了國產手機和蘋果手機的距離。

特斯拉和蘋果很像，掌握核心競爭力，對供應商的控制力極強，自上而下的精品打造模式，自建閉環的生態鏈系統。

因此有不少機構認為，特斯拉產業鏈機會將有望復制蘋果的黃金十年。

退一步說，隨著特斯拉供應商的全面國產化，哪怕沒能重現蘋果當年的事跡，也能為中國鍛煉出更優秀的供應商，輸出汽車行業的人才、理念。

中國出現汽車界的“華米OV”，不是不可能。

結語：

元旦當天，特斯拉在其官方微信公眾號上發了張圖，充滿挑釁意味。

國內同行，不得不警惕。

未來幾年，特斯拉在中國能不能繼續“囂張”下去，就看國內同行的表現了。

特斯拉是攪活市場的鯰魚，還是大殺四方的鯊魚，最終答案取決于本土車企的態度和實力。

一流的競爭者，能不能逼出一流的本土企業？拭目以待。