棘手問題

與結(jié)束 737 MAX危機一樣重要的是，波音新首席執(zhí)行長卡爾霍恩還面臨是否決定打造新型中型飛機的棘手問題，這個問題可能更具戰(zhàn)略意義。

之前波音在打造一款中程飛機方面的猶豫不決，使得對手空客搶占先機，奪取了一個關鍵細分市場的份額。

737MAX危機暴露了波音公司管理層在打防守方面的不足。不過，進入2020年，新上任的首席執(zhí)行長卡爾霍恩(David Ca lhoun)還需要證明自己可以打進攻。

本周，曾在通用電氣(General Electric, GE)和尼爾森公司(Nielsen)擔任董事的卡爾霍恩正式出任波音公司首席執(zhí)行長。他的首要任務是讓MAX飛機重新獲得認證，結(jié)束長達一年的危機。

波音公司周二稱，去年商用飛機凈訂單數(shù)量為負87架，這是波音至少 30年來首次出現(xiàn)取消訂單數(shù)超過新增訂單數(shù)的情況。相比之下，波音的歐洲競爭對手空中客車去年凈訂單數(shù)為768架。

但與結(jié)束波音 歷史上這段可嘆篇章一樣重要的是，卡爾霍恩還面臨另一個棘手問題——決定是否要打造一款新的中程飛機，而這個問題可能更具戰(zhàn)略意義。

波音公司幾年前就應該打造這種被稱為“新型中型飛機”(New Midsize Aircraft, 簡稱NMA)的噴氣式客機。中程航班市場是航空業(yè)最有前景的增長領域之一，在波音優(yōu)柔寡斷之際，空中客車搶占了先機。

收拾殘局

這筆訂單不僅進一步推動了空客去年推出的這款新機型的成功，也加劇了業(yè)內(nèi)人士對波音可能徹底放棄NMA的猜測。 美國聯(lián)合航空是波音最大的潛在客戶之一，而波音對于MAX危機已是疲于應付，無暇分身。

波音的NMA飛機如果推出，將 計劃在2025年投入運營，比空客的A321XLR晚兩年。

誠然， 美國聯(lián)合航空A321訂單的重要性可能被夸大了，因為這些新飛機應會取代老舊的波音757。

NMA將是一款更大的雙通道寬體飛機，這將為頭等艙和商務艙提供 更多空間。 美國聯(lián)合航空對NMA的興趣主要是將其作為稍大一些的波音767的替代品，而A321則無法滿足這一需求。

不過，目前服役的波音767飛機只有大約700架，因此，占領一小部分波音757市場份額將是波音NMA能否 盈利的關鍵。目前服役的波音757飛機也有近700架。

此外，圍繞波音是否會制造NMA的不確定性對項目極具破壞力?？柣舳鲬M快予以批準。

他對這一問題的處理也將顯示他是否抓住了波音問題的癥結(jié)所在。這些問題源于飛機制造過程中過于精打細算的文化，而不是產(chǎn)品決策，波音的產(chǎn)品決策一直很好。

在航空業(yè)開始朝航線更靈活的方向發(fā)展時，與空客打造巨型A380的昏招相比，波音787夢想飛機是一個有先見之明的押注，即便當時這款波音飛機有著嚴重的質(zhì)量控制問題。此外，不論飛行控制系統(tǒng)有多糟，重新設計 737是波音對抗空客暢銷機型A320的有效方式。

為MAX的慘敗收拾殘局是波音近期的首要任務，卡爾霍恩以往在扭轉(zhuǎn)企業(yè)經(jīng)營困境方面的成績表明他會勝任這項任務。但他的管理背景也顯示，他注重財務目標甚于工程管理。而且他也不是完全不 了解情況的新人，自2009年以來他一直是波音公司一位有影響力的人物。

一家飛機制造商的長期優(yōu)先任務是打造其客戶 想要的飛機。啟動NMA項目或能說明卡爾霍恩知道對波音來說什么才是真正重要的。