每年春運期間，中國人一邊想盡辦法搶票回家過年，一邊贊嘆中國交通系統的高速發展帶來的便利。

我們的鄰國印度，如何應對龐大的出行需求帶來的交通壓力呢？

很多人對印度交通的第一印象就是 " 開掛的火車 "：不少旅客半個身子在車廂之外，" 扒 " 在慢悠悠的車廂上旅行。

如今，這樣的場景在印度大城市其實很少見到。印度客運鐵路已有 160 多年歷史，但正在被越來越多的印度人拋棄。

很少有人知道，印度已經成為全球第七大民航市場。IATA（國際航空運輸協會數據）更預測，印度將在 2024 年左右，成為僅次于中國和美國的全球第三大民航市場。

單從國內民航市場來看，印度市場已經在 2018 年成為全球第三大市場，僅次于美國和中國。

據最新數據，印度民航客運近一半左右的市場份額被一家名為 IndiGo 的低成本航空公司（即通常所說的廉價航空）占有，但這家公司的野心遠不局限在此。

去年 10 月底，空中客車宣布了其有史以來最大一筆 A320 系列飛機訂單—— IndiGo 確認了訂購 300 架空客 A320neo 系列飛機。

如果這些訂單全部交付，僅從機隊規模上來看，IndiGo 將成為全球第二大低成本航空公司。光是這 300 架飛機，就比中國內地最大的低成本航空公司春秋航空所有營運飛機與訂單飛機數之和多出一倍還要多。

印度民航市場高速發展不過十幾年的時間，是什么支撐起了 IndiGo 的宏偉藍圖？

一切，還要從印度的交通說起。

01

云端上的印度

很多人喜歡將印度同中國進行比較。其中的主要原因不外乎中印兩國同是幅員遼闊、人口眾多的文明古國，而且在近代有類似的遭遇。

但從現代交通體系來看，印度的起步要遠早于中國。

1853 年，一列載有 400 名乘客的列車從孟買出發，前往僅 1.6 公里之外的 Thane。由此，印度鐵路客運時代開啟。

如今，印度擁有全球第四大的鐵路系統，每天運輸的旅客數以百萬計。

但這并不代表印度的鐵路系統能夠適應急速發展的經濟和人們日益增長的出行需求。

以印度首都新德里和經濟中心孟買的交通為例。

這兩個城市之間的鐵路線長約 1400 公里，同京滬高鐵的長度相仿。但是由于印度迄今還沒有高鐵線路，如果坐火車從新德里到孟買，即便列車準點，最少也要耗時 15 小時。然而，印度火車晚點幾乎是當地常態。

由于設施老舊等因素，印度鐵路事故頻發。

隨著經濟發展，印度人民的出行需求急速增長。如今，印度鐵路改造與新建進展緩慢，越來越多的人正在選擇民航班機。

IATA 和印度鐵路部門的數據顯示，在過去 7 年中，印度的民航旅客人次翻了一番還多，但是乘坐火車的旅客僅僅增加了 6%。如果放在更長的時間軸來看，在 2000/2001 年度，印度全年搭乘飛機的旅客僅有 1400 萬人次，但是到了 2015/2016 年度，這一數字飆升到了 1.53 億人次，年化增長率達到了 16.3%。

每天超過 60 班從新德里直飛孟買的航班，如同公交車一般，以兩個小時的飛行時間，運輸著商務旅客、國際游客和普通印度人。

大大縮短的旅行時間、90% 左右的準點率，讓越來越多的印度人正在拋棄火車，轉而搭乘飛機旅行。

當然，這并不是越來越多的印度人選擇民航的唯一原因。在印度，民航飛行的極高性價比也吸引了現在還不那么富裕的印度人選擇空中出行。

依然以從新德里前往孟買的直飛航班為例。依照從機票預訂網站 Skyscanner 上的數據，旅客最低只要花費大約 2400 盧比（約合 232 元人民幣）就能抵達孟買，如此低廉的價格甚至低過了印度鐵路的中檔臥鋪車票。

即便在旅行旺季（每年 11 月至次年 2 月）或者排燈節（印度最盛大的節日，有很多人將其同春節相比）期間，從新德里前往孟買最佳時段的航班價格也很少超過 8000 盧比（約合 775 元人民幣）。

更何況，相比于火車而言，旅客能夠在飛機上享受到更好的服務。

印度不少網友評論稱，選擇飛機是因為不必在長途旅程中隨時照看自己的行李，也不必在擁擠破舊的車廂中忍受污濁的空氣和狹小的空間。

盡管多數印度全國性航空公司都是低成本航空公司，但是和印度的火車相比，其整潔程度和服務質量依然明顯勝出一籌。

知名航空博主 Josh Cahill 曾對 IndiGo 的航班評價稱：

我對 IndiGo 的第一印象是，機艙非常干凈，看起來也非常現代化。

而在火車上，除非購買昂貴的高級座位車票，普通乘客很難享受到這樣的服務。

和火車相比，印度民航極高的性價比、相對于火車而言的高質量服務、高準點率等因素，讓印度的民航業成長迅速。

據印度官方統計，2018 年使用新德里英迪拉 · 甘地國際機場的旅客達 6923 萬人次，位列全球前 20 大最繁忙機場之列

據 IATA 數據，截至 2018 年，印度的國內民航市場增速已經連續四年全球最快，2018 年的增速高達 18.6%。

自然，受到印度人民消費能力的限制，目前印度發展最快的依然是低成本航空，IndiGo 是其中當仁不讓的主角。

02

IndiGo 是什么來頭？

在 2005 年，當印度民航市場巨大的潛力逐漸浮出水面時，早年就在美國聯合航空相識的印度富豪 Rahul Bhatia 與印裔美國人 Rakesh Gangwal 決定聯合創辦 IndiGo。

不過，在一開始，Gangwal 并沒有創辦 IndiGo 的想法。

Rakesh Gangwal 常年深耕歐美航空業，并且一路做到了法國航空的副總裁和美國當時第六大航空公司全美航空（US Airways，目前已經與美國航空合并）的 CEO 兼總裁。

2001 年 "911" 襲擊之后，美國航空業進入寒冬，Rakesh Gangwal 也在同年底辭去全美航空的高管職務。

在航空業摸爬滾打二十多年后，Gangwal 對航空業已經失去了興趣。

但是，命運卻給 Gangwal 開了一個玩笑。

一次，Gangwal 到老朋友 Rahul Bhatia 家中做客，沒成想，當時早已擁有大型酒店旅游集團 InterGlobe 的 Bhatia 向他發出邀請，邀請他共同來創建一個航空公司。

Rahul Bhatia（左）與 Rakesh Gangwal（右）。憑借 IndiGo 的影響力，2017 年 Rahul Bhatia 登上《今日印度》雜志 " 印度最有權勢 50 人 " 榜單，名列第 17 位（圖片來自《印度教徒報》）

盛情難卻之下，經歷過美國民航業最低潮時期的 Gangwal 和 Bhatia" 約法三章 "：

你們聽著，你們既然把錢不當錢，那你們就決定打算扔多少錢吧，我可以和你們一起工作。我本來早就不想趟這攤渾水了，但是我也可以用我畢生所學來創建這個航空公司。咱們提前說清楚，一旦你們虧錢了，咱們就握個手，道個別，還是好哥們兒！

2006 年 8 月 4 日，一架飛機從新德里起飛，經停阿薩姆邦最大城市古瓦哈提后，平安著陸在與緬甸毗鄰的因帕爾。IndiGo 商業化運作的歷程由此開啟。

03

擴張之路

IndiGo 并非唯一一家發現印度民航市場巨大潛力的公司。

印度獨立后很長時間，民航市場都由國有航空公司壟斷。1991 年，印度放松民航市場管制，實行 " 開放天空政策 "，印度民航市場上出現了私營航空公司的身影。

在 2004 年和 2005 年兩年時間里，印度民航出現了一次大發展，當時不少人認為民航和電信兩個市場時印度 " 最大的金礦 "，包括 IndiGo 在內的 7 家低成本航空公司在這兩年中成立。

但是好景不長，在 2007 和 2008 年，由于印度經濟增速放緩，油價以及運營成本增長，不少新成立的低成本航空公司 " 壓力山大 "，其中一些要么被捷特航空等航空公司收購，要么則無奈退出市場。

但是，IndiGo、香料航空等低成本航空公司卻在這一輪危機中存活了下來。

IndiGo 能夠幸存，并且迅速發展成為印度最大的民航客運公司，與其航線選擇密不可分。

作為利益驅動的航空公司，IndiGo 的航線選擇自然以能否賺錢為標準。

雖然現在 IndiGo 已經覆蓋了全印度 60 個目的地，但其最初開通的航線、以及目前投放最多資源的航線都是最賺錢的航線，航點包括了重要城市新德里、孟買、加爾各答、海德拉巴，以及重要旅游目的地果阿、齋普爾等。

印度的主要城市直線距離都不太遠，主要城市之間的航線通常在 2-3 小時之間，這也幫助了 IndiGo 提高飛機的利用效率（圖片來自中國地圖出版社）

在印度國內，IndiGo 一方面迅速擴展其航點，布局其全國性航空交通網絡，另一方面則加密重點航線以提升盈利能力，例如從新德里到孟買的直飛航班至今已經每天 18 班，從加爾各答前往孟買的航班也達到每天 8 班。

國際航線的擴張方面，IndiGo 在 2017 年及之前相對穩健。

2011 年，拿到國際航線航權后，IndiGo 開通了迪拜、曼谷和新加坡三個國際航點——這些都是印度人出國最經常訪問的目的地，IndiGo 自然也不愁沒有客源。

自 2018 年以來，IndiGo 加快了國際航線的擴張步伐，不僅加密了在中東和東南亞的航點布局，同時還相繼增加了中國香港、成都和廣州三個航點，將其版圖拓展至東亞。

截至 2019 年 10 月，其覆蓋的印度國內目的地已經高達 60 個，不僅遠高于印度的其他低成本航空公司，甚至比國有的印度航空還要多出 6 個目的地。

成功從空客一次性訂購 100 架飛機之后，IndiGo 的每一筆訂單都是大單，直到 2019 年 10 月剛剛又和空客簽訂的 300 架 A320neo 系列飛機訂單。

目前 IndiGo 的所有訂單如果全部順利交付的話，從機隊規模來看，IndiGo 將成為全球僅次于美國西南航空的第二大低成本航空公司，秒殺印度國內的其他低成本航空公司。

04

買買買是為了換換換

根據其財報數據，2019 年 9 月，IndiGo 占有印度民航客運市場 48.25% 的份額，主力機型是 A320 系列。

即便從 2006 年正式營運至今，IndiGo 的飛機最多也只用了 13 年時間，和 A320 系列飛機通常的 20 至 30 年服役年限還有一定的距離。為什么 IndiGo 這么著急要換新飛機呢？

這就要從低成本航空公司的商業模式說起了。

相較于傳統航空公司，低成本航空公司的機隊更新換代速度通常更快一些。

由于飛機是極為復雜的大型機器，不同廠家、不同型號的飛機所用零部件通常都有所差別，維修人員也需要經過專門培訓才可以上崗。

因此，出于節省零部件購買費用以及維修人員培訓費用的考慮，低成本航空公司的機隊機型通常相對單一。

即便如此，隨著機隊規模的老化，IndiGo 的飛機維修成本也在不斷增加。

IndiGo 在 2020 財年二季度（截至 2019 年 9 月 30 日）中直言不諱：

31.9 億盧比的維修費用已經顯著影響了公司的盈利能力。

也就是說，IndiGo 購買新飛機的主要目的是要替換掉如今已經較為老化的機隊。

IndiGo 在最近三個季度的零部件租賃、飛機維修與保養費用迅速攀升，而在在其 2019 財年四季度之前的零部件租賃、飛機維修與保養費用都沒有單獨披露（華爾街見聞制圖）

除了日趨高昂的維修費用，IndiGo 著急換飛機的另外一個考量是，新機型往往能夠更節省燃料，從而有助于公司節省燃料成本。

2011 年起，IndiGo 將訂單主力布局向了新一代的 A320 系列，即 A320neo。

和 A320ceo（A320 系列飛機在 A320neo 問世后被改為 A320ceo 即 current engine option 系列）相比，A320neo 系列飛機能夠將節省 15%-20% 的燃料，自然成為 IndiGo 新訂單的首選。

市場有分析稱，IndiGo 此次下了一大筆訂單，重要原因之一就是 IndiGo 希望用新的 A320neo 機型來替換公司初創時期購買的 100 多架 A320ceo 機型。

作為空客的重要客戶，IndiGo 在 2019 年 10 月接收了第 1000 架 A320neo 飛機（圖片來自空客官網）

05

IndiGo 還有什么賺錢法寶？

航空業，尤其是低成本民用航空并不容易賺錢，早已是業內共識。除了維持年輕機隊，IndiGo 還有什么秘訣來賺錢呢？

提高飛機的使用效率、降低荷載燃料兩個因素其實也是 IndiGo 的賺錢秘訣。

例如，據 flightradar24 的數據，在 11 月 27 日，IndiGo 旗下一架注冊編號為 VT-IHZ 的空客 A320 客機在 24 小時內就完成了 9 個航段的飛行，其中還包括一段從越南胡志明市到加爾各答的國際航線。在每個航段之間，這架飛機停留在機場的時間都在一個小時左右。

IndiGo 的每架飛機每天執飛的航段通常在 8 次甚至更多，而印度航空這樣的全服務航空公司，其飛機使用效率則會大幅降低。

相比之下，印度航空旗下的一架注冊編號為 VT-PPU 的飛機，在 11 月 25 日飛了 5 個短途航段，實際上這架飛機每天飛行的航段數量通常在 3-6 次之間。

IndiGo 之所以能夠充分提高飛機的利用效率，與其嚴苛的運營管理不無關系。

有一位每周平均乘坐兩次 IndiGo 航班的飛友 Sudarshan Dharmapuri 說：

IndiGo 每架飛機一旦同登機廊橋連接，所有空乘人員就開始非常有序地工作：不論是協助旅客下飛機和登機、卸載和裝載貨物，還是加油、清潔，一切都以最快的速度、最高的效率進行，直到飛機再次滿載乘客起飛。

完成所有這一切，IndiGo 通常只會耗時 30 至 35 分鐘，已經非常接近美國西南航空 20 分鐘左右的效率。這樣一來，飛機停留在機場的時間非常短，飛機的利用效率得到了最大程度的提升。

此外，高準點率也能夠有效提高飛機的使用效率，IndiGo 在印度各大航空的準點率排行上經常處于第一第二的位置。

對于 IndiGo 的快節奏，乘客們不僅不反感，甚至非常歡迎。

正如之前提到的航空博主 Josh Cahill 所說：

每個空乘都笑容滿面，而且為了能夠準時起飛，空乘特別愿意幫助乘客安放行李，以便確保乘客盡快完成登機。

IndiGo 熱情的空乘會竭力確保航班準點（圖片來自 IndiGo 官網）

此外，IndiGo 在燃料方面的策略也非常激進。

眾所周知，燃料成本占到了航空公司成本的很大一部分，而且燃料重量大，負載大量的燃料，同時也意味著要消耗更多的燃料，客機的使用效率就會降低，同時還會增加燃料的成本。

IndiGo 為了盡量減少在燃料方面的開支，通常其客機都會盡可能少負載燃料。通常情況下，這樣的策略并不會有很大的問題，但是有時候也會造成險情。

例如，由于燃料過少，IndiGo 已經至少三次在加爾各答機場緊急迫降。

06

未來成本控制面臨挑戰

盡管 IndiGo 有多種方式來嚴格控制成本，但是對于民航這種重資產行業來說，想要持續賺錢并不容易。

IndiGo 的前車之鑒并不遙遠。就在 2019 年 6 月，曾是印度最大航空公司捷特航空申請破產。

于 1993 年起開始商業飛行的捷特航空，一度占有印度最大的國內和國際航空市場份額。但是，在 2008 年金融危機的沖擊和一系列決策失誤的情況下，捷特航空逐漸落后于 IndiGo 這樣的低成本航空公司。

2019 年 6 月，由于和阿聯酋的阿提哈德航空等潛在賣方談判破裂，背負約 12 億美元債務的捷特航空進入破產程序。

對于航空公司來說，購買新飛機無疑是最大的一筆開支之一。目前手里有 600 多架訂單的 IndiGo 也面臨同樣的潛在問題。加上目前全球經濟，尤其是印度經濟的不確定性增加，原油價格波動加劇，在這個時候簽下大訂單的 IndiGo，也面臨很多不確定性。

此外，當我們仔細來研究 IndiGo 的訂單時，不難發現，其實這家目前將主要精力放在印度國內市場的公司，也在建立其國際市場的野心。

目前，IndiGo 的國際目的地都同印度相距不遠。其中包括中國香港、成都和廣州，南亞的孟加拉國、尼泊爾、馬爾代夫、斯里蘭卡，以及大部分中東國家和東南亞國家，航程時間大約都在 3-5 小時左右。

如果要想飛得更遠，目前 IndiGo 的機隊還很難做到。

目前，IndiGo 開通了班加羅爾直飛中國香港、新德里直飛中國成都的航線，飛行時間均在 4.5 至 5.5 小時之間，依然是中短距離的航線（圖為 IndiGo 客機在香港國際機場，圖片來自 JetPhotos）

不過，IndiGo 似乎在未來有建立更長距離航線的打算。

IndiGo 最新的訂單中包含了空客在 2019 年 6 月剛剛發布的 A320XLR（Xtra Long Range）機型——這是目前全球巡航距離最遠的窄體機。空客介紹說，這款飛機能滿足印度到西歐的直飛需求。

目前，在印度的五大全國性低成本航空公司中，香料航空、GoAir、Air India Express 的主要國際目的地在南亞次大陸以及中東，數量和 IndiGo 相比較少，而 AirAsia India 目前則沒有國際目的地。

換言之，在國際市場方面，如果新訂單全部交付，IndiGo 將再一次走到印度同行的前列。

可是，IndiGo 如果在未來增加中長距離的國際航線，其在成本控制上或許會遇到難題。

低成本航空之所以能夠比傳統航空公司更好地控制成本，其中一個很重要的原因在于其選擇的機場通常是二線或三線機場，而非最繁忙的大型機場，這樣低成本航空公司就不必向機場支付過高的費用，同時也能減少在機場周轉的時間，以提高營運效率。

當 IndiGo 越來越多地開拓國際市場時，在機場費用方面的成本控制或許將是一個更大的挑戰。

如果進一步開拓國際市場，IndiGo 將不得不面對更多的飛機可能會使用大型國際機場，這也意味著其飛機可能在大型機場的停留時間更多，而在航班密集時，則更可能出現航班延誤的情況。如何繼續控制機場使用成本以及維持飛機高效周轉，將是 IndiGo 不得不面對的考驗。

07

賺錢之外，航空安全不可忽視

成本控制固然重要，但是，航空安全依然是包括低成本航空公司在內的所有航空公司需要留心的頭等大事。

在不少人的心目中，低成本航空公司甚至與不安全劃等號。

自從 1971 年美國西南航空首開低成本航空先河以來，低成本航空已經在全球各地蓬勃發展。盡管低成本航空遵循的相關要求同傳統航空公司并無區別，但是一些低成本航空公司頻頻出現的安全隱患甚至事故，卻也為低成本航空的發展蒙上了陰影。

以印度尼西亞的獅子航空為例。近年來，借助印尼的 " 地利 " 之便，獅子航空成為印尼發展最迅猛的航空公司，在不到 20 年的時間里，已經成為全印尼第二大航空公司和該國最大的私營航空公司。

在 " 萬島之國 " 印尼，除了人口稠密的爪哇島、蘇門答臘島等，印尼大多數有人類居住的島嶼其實與主要城市的聯系非常弱。在缺少連接各個島嶼的橋梁的情況下，航空成為了最經濟的選擇。印尼全國的人口密度分布（圖片來自 world population review）

然而與 " 野蠻生長 " 相伴的，卻是外界對獅子航空安全的質疑和航空事故。

2011 年，獅子航空申請加入 IATA，但是因為 IATA 對其安全性存疑而未獲成功；歐盟曾基于安全考慮，在 2007 年將獅子航空列入禁止飛往歐洲的黑名單，直至 2016 年才解禁；自成立以來，獅子航空已經發生了三起嚴重事故，其中 2004 年的事故造成 25 人死亡，2018 年 10 月的事故則造成機上 189 人全部遇難。

獅子航空的前車之鑒，給 IndiGo 敲響了警鐘。

早在 2011 年 12 月，印度民航監管機構 DGCA 就對當年買了 180 架 A320 的 IndiGo 提過醒，DGCA 認為，IndiGo 快速擴充機隊規模，可能會對旅客安全產生不利影響。

總而言之，雖然 IndiGo 拿下了空客史上最大的一筆窄體機訂單，而且近年來靠著印度獨特的環境迅速發展。但是，這并不代表 IndiGo 一定能在未來也取得如此的成功。

對 IndiGo 和其他任何航空公司來說，航空安全永遠是一根需要緊繃的弦；同時，作為低成本航空，如何在錯綜復雜的經濟形勢中有效控制成本，也將是 IndiGo 在下了大單后不得不面臨的問題。

來源：華爾街見聞 曹澤熙