當?shù)貢r間2020年1月25日上午10時09分，波音公司改進自波音777系列的波音777-9X客機原型機N-7779XW從西雅圖的波音工廠起飛，經(jīng)過3小時51分的飛行后，安全降落。這一將近四小時的飛行，標志著這款因為各種原因不斷跳票的當前世界最大雙發(fā)寬體客機，終于向前邁進了重要的一步。

經(jīng)歷多次拖延后，777X終于“上天”

作為一款改進自波音最為成功寬體客機的新型飛機，波音777X在原波音777-300ER基礎上進行研發(fā)，大量更換復合材料部件，并對電子系統(tǒng)進行升級，發(fā)動機更新為GEX新一代大涵道比渦扇發(fā)動機，其中777-9X型機身加長，777-8X（暫時項目拖延，可能會在幾年后問世）略有縮短。但是外觀上最大的標志在于為減少飛機翼展寬度，提高在機場的使用效率，降低停機坪使用成本，777X使用了可以折疊的翼尖小翼。

翼尖折疊的777-9X原型機

為提高機翼的空氣使用效率，在上世紀六七十年代，噴氣式民航客機開始使用翼尖小翼結構。早期的翼尖小翼為減少湍流，提高氣流利用效率，普遍采用垂直于機翼翼尖的結構，最明顯的就是空客早期采用的上下對稱式小翼和麥道-11使用的大型小翼。后來在波音747和空客A330/340系列出現(xiàn)了斜向45度角大型小翼、737、757、767使用的垂直鯊魚鰭小翼以及后來737max系列使用的新型鯊魚鰭小翼。這些小翼雖然外觀不同，但總體上可以理解為“豎直小翼”。

阿聯(lián)酋航空首架777-9X的小翼折疊狀態(tài)

而在波音777、波音787和波音747-8上，波音使用的小翼變成“躺平”結構的小翼。在這一尺寸的客機上，此類同時提供升力和擾流的小翼效果比傳統(tǒng)單純阻擋氣流的小翼效果更好，但也大幅增加了飛機的翼展，雖然在空中還好，但是在越來越擁擠的機場，翼展越大的飛機，剮蹭其他飛機的可能性越高。早在1994年波音推出第一代波音777時即提出了折疊翼梢小翼的想法，但因為在當時技術條件下貿(mào)然折疊翼尖小翼付出的重量成本、價格成本和可靠性成本較高，所以并沒有哪家公司選擇這一來源自艦載機的技術。

翼尖小翼的變化

但是到了二十一世紀第二個十年的后期，世界各大機場越來越擁擠，飛機在滑行/拖曳過程中剮蹭其他飛機的事故越來越多。而且隨著航空業(yè)越來越從粗放經(jīng)營轉向精耕細作，航司開始在各方面節(jié)約成本。不同尺寸飛機在機場需要停靠在在不同的停機位，但就如同大家停車私家車和大客車停車費用不同一樣，越大的飛機所需要的停機位使用費也不同。為提高飛行中的燃油效率，波音777X的翼展再次增加，已經(jīng)突破了傳統(tǒng)777使用的大型機位限制，跨入超大型機位行列。為了“擠進”777原先使用的機位，波音這次將翼尖折疊從“選配”改為了“標配”。

隨著各大機場飛機密度不斷增加，飛機剮蹭事故偶有發(fā)生

也許有人會提出，既然你翼尖小翼改為折疊結構，那干嘛不直接從機翼翼展一半的位置折疊？從節(jié)約空間的角度講，這話沒錯，從機翼翼展中心位置折疊可以大幅降低飛機的翼展，有利于節(jié)約空間。但機場畢竟不是航母，對于空間利用率的要求還沒有達到如此苛責的地步，但艦載機的機翼普遍較薄較輕，為折疊機翼所需要付出的成本尚可接受，但777這一級別的客機，在機翼中部的機翼厚度有1米左右，內部管線、油箱復雜，從中部折疊所需要付出的結構成本過大。而且民航客機又講求經(jīng)濟性，777的長度決定了它不可能通過降低翼展使用更小的停機位，所以“拼命折疊”經(jīng)濟上沒有意義，技術上則成本過高。

客機也沒必要折疊成這樣

A330和777真的比現(xiàn)在的A350和787漂亮