作者:八聲甘粥
近期，特斯拉的消息接連不斷。
先是宣布牽手寧德時代，共同建設(shè)國產(chǎn)特斯拉，于是新年開盤后，寧德時代股價連續(xù)四個交易日連續(xù)大漲，累計漲幅達(dá)30%。
緊接著，特斯拉空頭遭受巨額損失的消息傳來，僅2020年以來，特斯拉空頭損失已經(jīng)高達(dá)85億美元。
做空特斯拉？確實很難！2019年下半年至今特斯拉股價從最低點176.99美元，一路高歌上漲至最高968.99美元，短短半年，市值增長445%，總市值飆升至1700多億美元。
而2月12日，又有新的消息傳出，特斯拉準(zhǔn)備建設(shè)試點電池產(chǎn)線，并同時設(shè)計自己的電池生產(chǎn)設(shè)備，這也是特斯拉首次嘗試自行生產(chǎn)動力電池。
消息一出，投資者們不禁有些恍惚，特斯拉準(zhǔn)備自己造電池了，那么未來，寧德時代、松下、LG化學(xué)這3個電池合作商是要被拋棄了嗎？
這一決策的背后，電動整車廠商與電池廠商之間的博弈正暗流涌動。
大局已定，寡頭初現(xiàn)
國內(nèi)動力電池行業(yè)的龍頭，寧德時代當(dāng)之無愧。
2019年汽車寒冬拉扯下的新能源市場，并沒有前兩年那么好過，作為產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，動力電池行業(yè)也遭遇了嚴(yán)重的分化。
一年時間，強者更強，弱者分化淘汰。2019年，有超過100家電池企業(yè)倒閉，2017年還是業(yè)內(nèi)三強的沃特瑪如今已經(jīng)破產(chǎn)倒下。
GGII的數(shù)據(jù)顯示，2019年全年，中國累計動力電池裝機(jī)量約62.38GWh，這其中，寧德時代實現(xiàn)裝機(jī)電量32.GWh，同比增長37%，市場占比達(dá)51.76%。而2018年時，寧德時代的市場占有率還是41%。
前幾年新能源汽車鼓勵政策時的業(yè)內(nèi)亂局，在“后補貼”時代遭遇行業(yè)下行，洗牌趨勢越加明顯。
遭遇年初這波疫情之后，原本在2019年末稍有起色的汽車消費市場，2020年也難言樂觀，我們幾乎可以預(yù)見，2020年的寧德時代市場份額可能還將繼續(xù)擴(kuò)大，國內(nèi)寡頭的行業(yè)地位呼之欲出。
而在國際市場上，歐洲電動汽車需求釋放，國外的頭部電池廠商追趕速度驚人。
憑借特斯拉長期供貨商的地位和先進(jìn)的技術(shù)， 2019年，老牌電池廠商日本松下的出貨量高達(dá)29.7GWh，幾乎與寧德時代比肩，僅低3.1GWh，排名全球第二。
韓國LG化學(xué)2019年出貨量11.7GWh，超過比亞迪，行業(yè)排名提升至全球第三。加上比亞迪2019年10.8的出貨量，在全球110.2Gwh的總裝機(jī)量中，前四強合計占比約四分之三。
全球四大寡頭、兩大梯隊的格局初步形成，中日韓三足鼎立的形勢也已基本確立。
2019年，工信部取消動力電池白名單，松下、LG化學(xué)、三星SDI等實力外資企業(yè)也將重新進(jìn)入中國市場，其技術(shù)優(yōu)勢無疑將催化國內(nèi)動力電池廠商的分化，這對國內(nèi)中小廠商來說也無異于雪上加霜，全球的行業(yè)寡頭格局也會進(jìn)一步清晰。
話語權(quán)的轉(zhuǎn)換
對于特斯拉以及其他電動汽車整車廠商來說，動力電池行業(yè)的多寡頭趨勢并不是一個好消息。
動力電池是新能源電動汽車的“心臟”，占整車成本的30％-40％，直接影響著電動汽車的續(xù)航和安全性。
從前期的行業(yè)野蠻生長期到目前的分化期，為了在激烈的競爭中留住客戶，動力電池廠商面對車廠一直處于弱勢地位，行業(yè)整體利潤率較低。
以特斯拉電池的長期供貨商松下為例，2009年開始，特斯拉就一直使用松下獨家提供的電池組，雙方密切合作了近十年的時間。
彼時，松下處于困境，動力電池行業(yè)還處于萌芽階段，特斯拉別無選擇，雙方的合作毫無疑問是互利共贏的。
但隨著特斯拉的產(chǎn)能擴(kuò)大以及以寧德時代為代表的“新興貴族”的出現(xiàn)，松下的獨家合作伙伴地位開始岌岌可危。松下社長津河一宏不止一次在采訪時抱怨特斯拉頻繁要求降價，以致松下沒有穩(wěn)定的利潤空間。
競爭更加激烈的國產(chǎn)電池市場，也面臨著相似的窘境。產(chǎn)量過剩、競爭激烈限制著電池廠的話語權(quán)和利潤率。
不過，就像上文提到的，隨著當(dāng)前電池廠商之間的技術(shù)差距逐漸拉開，新能源汽車行業(yè)對續(xù)航里程、能量密度等指標(biāo)的要求越來越高，頭部電池廠商開始漸漸變的“搶手”起來。
當(dāng)動力電池的寡頭格局走向穩(wěn)固，行業(yè)多寡頭“盯價”的機(jī)制一旦被啟用，以特斯拉為代表的整車廠商議價能力將被大幅削弱。
考慮到整車占比40%的動力電池成本和電池行業(yè)逐漸不可逆轉(zhuǎn)的馬太效應(yīng)，特斯拉開始籌辦自己的電池生產(chǎn)線也就不難理解了。
野心與不得已
在全球新能源整車廠商中，目前唯一可以實現(xiàn)電池自產(chǎn)、自行供給的，只有比亞迪一家。
即便特斯拉立刻著手電池生產(chǎn)，對于特斯拉日益龐大的整車產(chǎn)能來說，也無異于杯水車薪，更不用提當(dāng)前電池巨頭們在技術(shù)方面的儲備已經(jīng)與市場平均水平拉開了差距，想要趕上不是一時半會的事情。
建立電池生產(chǎn)線，表面看起來似乎“吃力不討好”，長遠(yuǎn)來看則是特斯拉龐大野心下的不得已而為之。
當(dāng)下，特斯拉的真正核心賣點不在于其電池續(xù)航有多久，而在于其內(nèi)部的數(shù)字化科技以及人工智能自動駕駛技術(shù)。
汽車行業(yè)的電動化與智能化已經(jīng)是毋庸置疑的未來趨勢，就目前為止，特斯拉是全球唯一一家在這兩個方向上都達(dá)到優(yōu)秀的大規(guī)模汽車廠商。
同樣是科技產(chǎn)品、同樣手握核心賣點，蘋果手機(jī)可以采用硬件全部外包的模式去做，但是特斯拉不行，僅一個核心部件動力電池的成本就占據(jù)整車40%-50%，如此高的成本權(quán)重意味著：一旦無法掌控將會帶來極高的成本波動風(fēng)險。
同樣是科技產(chǎn)品，蘋果4的推出，將手機(jī)帶入了智能觸屏?xí)r代，但特斯拉的出現(xiàn)，并沒能把汽車全部帶入智能電動時代。
傳統(tǒng)汽車、非智能電動車的過渡期太長，特斯拉產(chǎn)能的釋放又太慢，以至于特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢，并不能完全保障他在未來的絕對龍頭地位。尤其是中低檔可替代產(chǎn)品的出現(xiàn)迫使特斯拉加強對產(chǎn)品的價格把控。
因此，特斯拉要想成為所有人心中的“白月光”，就不得不放下身段，消除電池的未來成本風(fēng)險，減少同業(yè)競爭中的不穩(wěn)定因素。
建立電池生產(chǎn)線的背后，是特斯拉想要占領(lǐng)未來智能電動汽車市場的野心，盡管，這是一個有難度的長期目標(biāo)。
而對于寧德時代、松下來說，技術(shù)差距和特斯拉的后發(fā)競爭者們，就是最大的護(hù)城河。
