利刃/TONE

從美國白宮可能出臺新辦法，通過限制商用航空發(fā)動機(jī)、商用飛機(jī)飛控系統(tǒng)等關(guān)鍵部件的對華出口消息傳出后，正在試飛最后階段的中國C919窄體干線客機(jī)無疑成為了明面上的"大輸家"：不僅C919客機(jī)目前選定的LEAP-1C渦扇發(fā)動機(jī)來自美國、法國合資的CFM國際、該機(jī)的飛行控制、油壓液壓、輔助機(jī)組、飛行數(shù)據(jù)記錄等子組件都系由美國生產(chǎn)。如果禁運(yùn)措施落地，現(xiàn)階段C919客機(jī)的所有設(shè)計工作就將失去所有價值。

不過在此之前，美國恐怕還要付出更慘烈的代價。

圖為位于美國北卡羅萊納的GE發(fā)動機(jī)工廠，正在總裝配LEAP系列發(fā)動機(jī)。

就拿C919客機(jī)上那顆最經(jīng)常被拎出來說道的"心臟"，美法合資CFM設(shè)計制造的LEAP-C渦扇發(fā)動機(jī)來說，雖然LEAP-C是一款只適裝在C919客機(jī)上的"定制款"，但同屬LEAP系列的LEAP-1A、LEAP-1B也分別在空客A320neo、波音737MAX兩款同級客機(jī)上應(yīng)用，甭管客機(jī)制造商們打得怎么有來有回水深火熱，到了發(fā)動機(jī)廠商這里都是波瀾不驚。

換句話說，包括飛控系統(tǒng)廠商、發(fā)動機(jī)廠商在內(nèi)的子系統(tǒng)企業(yè)其實和波音、空客以及中國商飛這樣的客機(jī)制造商并沒有鬧翻的理由，大家反而更像是"一榮俱榮，一損俱損"的共生關(guān)系。

圖為波音737MAX客機(jī)上的LEAP-1B發(fā)動機(jī)，B即為波音的首字母。

再進(jìn)一步說，如果LEAP-1C發(fā)動機(jī)不能再被出口到中國，裝配上C919客機(jī)，這對合資制造它的美國通用（GE）來說沒有半點(diǎn)好處，可以說是生生剝掉了近一半的預(yù)期收入：波音737MAX停飛風(fēng)波已經(jīng)導(dǎo)致GE不得不降低了LEAP-1B發(fā)動機(jī)的相當(dāng)產(chǎn)能，直接損失數(shù)十億美元；如果再加上一個LEAP-1C不得不胎死腹中，之前就有財務(wù)危機(jī)的GE恐怕還要雪上加霜。

圖為霍尼韋爾-賽峰的技術(shù)驗證機(jī)，平臺為空客A320。

更嚴(yán)重的是，其實不只是中國商飛，波音和空客也各自非常依賴全世界范圍內(nèi)的分工合作，沒有把所有工作都放在自身境內(nèi)：波音推出第一款現(xiàn)代客機(jī)707時尚有98%的工作由自身完成，僅有2%的部件交由國外生產(chǎn)，現(xiàn)如今這一比例已經(jīng)高達(dá)70%以上，波音總部僅保留最重要的設(shè)計、總裝工作，就連機(jī)身的制造也全部外包給意大利與日本。

相應(yīng)的，歐洲空客也大范圍使用和C919來源相同的美國部件，霍尼韋爾的輔助動力機(jī)組、GE的航空數(shù)據(jù)記錄儀都位列其中，原因也很簡單：為了最大程度簡化飛行員的訓(xùn)練、客機(jī)塔臺的對接和地勤人員的維護(hù)，"上頂配"是常態(tài)。

圖為位于日本的波音787復(fù)材機(jī)身產(chǎn)線，由新日本工機(jī)制造。

這樣一來，中國商飛和C919客機(jī)可能的"被禁運(yùn)"遭遇，無疑對世界大飛機(jī)市場的另一極，歐洲空客來說是一樁警鐘：如果哪一天美國人覺得歐洲空客也"有威脅"，再祭出這么一樁禁運(yùn)，那空客一樣要損失慘烈，無法例外……反過來說，美國波音也很難置身事外，失去了遍布全球的供應(yīng)鏈體系，美國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)最后的獨(dú)苗也免不了枯萎凋零。

圖為場站試飛的中國商飛C919原型機(jī)。

當(dāng)然，這種"一榮俱榮，一損俱損"局面的消失，大家都不愿意見到。但如果白宮最終仍要喝下這杯甜美的毒酒，或許大飛機(jī)制造業(yè)真的要倒退回各起爐灶，自力更生的時代：或許正應(yīng)了那句老話，分久必合合久必分，美國通過摧毀自身建立起的產(chǎn)業(yè)霸局，或許能暫時困住中國大飛機(jī)前進(jìn)的腳步，但這也是建立新秩序的唯一辦法，新的機(jī)遇正暗藏其中。