文/Doris&滑冰冰

這個春節，沒有走親訪友，沒有吃喝玩樂，就算復工了，也是在家辦公，雖然差點悶出病來，但是不得不承認，真的很省錢。

但是網約車行業可就慘了。

大街上人都沒了，誰還要打車啊？

從數據來看，更扎心了。

滴滴春節期間的日活較去年春節下降59.7%，春節期間網約車市場規模總體下滑50%-80%。

有不少司機更是表示，訂單量銳減，最高的同比減少了80%，再減去平臺扣點，有時候一天辛辛苦苦跑下來，就賺幾十塊錢。

不光是滴滴，其他平臺也不好過。

首汽約車平臺每日訂單數量較去年同期減少50％以上，曹操出行平臺日均訂單減少85%以上，T3出行的訂單則下滑約六七成。

比起如今的慘淡，網約車的黃金時代似乎已經過去，那段時間財大氣粗的滴滴可謂揮金如土，也奠定了今天的行業格局。

幾百億美金 “燒”出一個獨角獸！

當年滴滴還很年輕，如初升的朝陽般火熱。

2014年剛成立的滴滴與快的爆發力第一次“補貼大戰”，滴滴當時拿了7億美金，是全球私募史上最大的一筆融資。拿著投資人的錢，滴滴可以瘋狂燒錢了。

怎么個燒法？給用戶發紅包！讓用戶“薅羊毛”。

“薅羊毛”背后是燒錢和補貼，滴滴沒有上市，就已經融資了幾百億美金，比當年BAT所有的融資額加起來還多，而之所以滴滴能與資本共舞，融到這么多錢，背后是遵循商業邏輯的。

當時最早做出行的不是滴滴，而是易到，大家現在可能都沒聽過，因為其創始人一直旁觀“補貼大戰”，認為“燒錢”是不可持續的。

滴滴靠著瘋狂的補貼，很快實現了訂單量超百倍的增長，在那一瞬間，易到已經出局了。

為什么當年能出現燒錢的打法？

因為當時中國私募機構進入到了一個“快速成長期”，就是市場上錢極度豐富，資本不會躺著，用一句經典的話“資本永不眠”，資本會不斷尋找增值的方向。

后來人們對當時創業打法取名叫“閃電擴張”，是不是想到了二戰時期的閃電戰，有異曲同工之妙，它的核心就是速度快，快速制造出優勢，然后資源就會想你靠攏，出其不意地在競爭對手做出反應前打倒他們。

當時的環境下，整個行業追求地就是速度，速度就是一切，一個賽道上只要出現一個“瘋子”，所有人都必須變成瘋子。

滴滴和快的砸出了數億巨資補貼，也砸出了一大片處女地，成功培養了用戶手機打車的習慣。

當年用戶可謂幸福滿滿，打車積極性很高，用一次賺一次，公司拿著投資人的錢免費請你坐車，和瑞幸免費請你喝咖啡，外賣軟件請你吃飯一樣，羊毛黨薅得不亦樂乎，而公司看到的是用戶量、訂單量刷刷刷地漲，投資人看到：哇，我的公司幾何倍數增長，估值又創新高。

這種所有人都皆大歡喜的光景，不可能一直持續下去。

終于在2015年情人節那天，滴滴和快的宣布合并了。

兩家公司誰也沒干掉誰，資本渴望的壟斷局面遲遲沒出現，于是資本主導了這場合并，把“瘋子”變成一家人。

當然還有那時沒有退出的Uber。

除了國內補貼大戰燒錢白熱化以外，Uber缺少滴滴獨特的優勢，中國特色政商關系，這里不細談。

總之，Uber最終選擇離開，滴滴終于一統市場。

從這時開始，資本沒有理由再給你更多錢去燒，滴滴要開始還債了。

滴滴補貼越來越少，訂單分發模式也發生了改變——從搶單變為派單。

即便一些司機不干了，滴滴仍然可以用效率來抗衡局部流失，即便用戶流失、使用頻次下降，但用戶習慣已經形成了。

此后，滴滴的野心早不局限在網約車市場了。2018年宣布洪流聯盟戰略，宣布開放網約車、分時租賃、定制車、智能駕駛和后市場服務業務。

最開始，網約車許多都是原本自己有車的人利用閑置時間賺點外快，但是后來，隨著各個平臺的成熟，網約車吸引了越來越多的人進入。

沒錢買車怎么辦？

借！

滴滴汽車服務平臺獨立出來成立小桔車服，做起了汽車租賃服務。

和許多租車公司一樣。他們買來車輛，然后把車租給網約車司機，每個月收租金。

當然，小桔車服只是提供了一小部分車輛，絕大部分都還是靠其他的汽車租賃公司。

盡管疫情之下，許多租車公司表示可以延期繳納租金，但是能受惠的司機數量仍是有限的。

而且，延期不代表減免，這意味著下回要一次性交兩個月的金額，要是情況能好轉也就罷了，萬一還是不如預期，司機的壓力就更大了。

滴滴在2月1日就倡議全國3000多家租賃公司、30多家金融公司協商溝通以推動網約車車租順延方案，減免網約車司機們2月的車租費用。

2月15日，滴滴表示大部分租賃公司愿意在疫情期間為司機提供延租方案，另外有38家保險公司將提供網約車保險順延，以及多家金融機構同意為受疫情影響的租賃公司提供貸款延期等。

雖然不能完全解決問題，但也算是在困難時期讓司機們喘了一口氣。

急！網約車行業如何回血？

嚴峻的資金問題其實也是當下各行各業都在經歷的，如果強行要司機照常交租，無異于殺雞取卵。

網約車其實是一個共生共存的行業。

司機賺不到錢了，退出行業，一旦需求回升，平臺就再難滿足用戶了，再跑起來就難了；與此同時，無數汽車租賃公司也會遭遇不小的打擊，甚至有一批會直接消失。

要想解決當下的問題，需要整個行業的努力。

除了資金問題，當下，最重要的問題自然還是安全問題。

2月11日，滴滴出行表示，會在網約車內陸續加裝前后排防護隔離膜。

所謂防護隔離膜，就是在車輛前后排間加裝塑料隔膜，形成一個簡易的車內安全艙，一定程度上可以防止飛沫傳播。

這對司機和乘客都是種保護，雖然看起來不太美觀，但確實是個好方法。

此外，在這次抗疫戰爭當中，網約車司機們也貢獻了自己的力量。

比如在武漢，滴滴就組建了1336名司機的社區保障隊，免費接送一線醫務工作者，解決了公共交通、網約車平臺停擺下的出行問題。

為了保護司機們，滴滴為相關司機提供了專項的肺炎險，一旦確診，將提供每天300元的住院津貼。同時，各地也分別設立了多個車輛清潔消毒點，為網約車司機和乘客的安全出行護航。

這么做，滴滴自然是為了“守護”整個網約車產業鏈，但這些做法也會在艱難的當下給滴滴帶來不小的負擔。

為別人奔走的滴滴，自己也承受著不小的壓力。

估值打折 滴滴走向何方？！

2019年，滴滴的估值為450億美元，較其2018年估值600億美元下降了150美元。

估值下降背后，成立七年來虧損持續擴大。

數據顯示，滴滴2018年全年虧損達到了109億人民幣，2017年虧損數字是25億人民幣。滴滴創始人程維曾公開表示：“自2012年起，滴滴從未實現過盈利。”

不過滴滴依然能夠融到錢，說明它非常有價值，有網友分析過，滴滴每天的訂單量保守數據為3000萬，按照每單13元計算，月流水能達到3.9億，月收入達到30.159億。這還僅僅是打車這一項服務。

估值下降是資本退潮的結果。

隨著今年監管趨嚴，投資降溫，中國金融去杠桿化，已經沒有足夠的錢支撐中國的獨角獸們了。估值下降很正常，估值將影響到滴滴的融資能力，最才是最大痛點。

那未來滴滴的歸宿在哪里？大概率是美股市場。

現在恐怕已經沒人能夠收購它，而在A股、港股，滴滴的高科技性質使得較為困難，其他市場則體量太小，承受不住。美股則是能最大限度體現滴滴價值的資本市場。

雖然不管是滴滴還是整個網約車行業，都遇到了不小的問題。但這也是滴滴樹立大企業形象、社會責任感的重要時機。

一場疫情，讓許多不合規、不具備競爭力的小平臺加速凋謝，但是頭部公司肯定會因為正確的選擇而越走越遠。