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翼展72米（折疊后65米）的波音777X飛機
近日，美國《西雅圖時報》報道，波音777系列最新機種777X在9月5日進行地面高壓應力測試時一扇客艙門脫落，脫落原因是機身結構受損，機身撕裂。
波音777X機身上的撕裂部位
這在各種飛機的研制和試驗中并非罕見一幕。而這件事情背后，卻讓一個飛機研制中重要的學科再度走到我們面前——飛機強度研究。
那么，飛機強度研究到底是一個怎樣的學科？在飛機設計中又具有怎樣的地位？
力學是大工業時代的真正科學的基礎——馬克思
強度專業從力學衍生而來，深耕于工程技術，屬于工程力學領域（技術科學范疇）和工程技術領域。其中，飛機強度專業又屬于工程力學領域和航空技術領域。
以前的飛機強度專業，研究的主要范疇是狹義的機械力和廣義的自然力。
狹義的機械力
廣義的自然力
隨著飛行速度越來越高，使用環境和操控形式越來越復雜，人們開始密切關注結構、控制、環境之間的耦合作用，由高超聲速飛行器發展引出的靜、熱、振、噪多場耦合問題，以及隨著飛機全空域飛行、跨地域部署帶來的氣候環境適應性問題等，也就是進入“大強度”的領域。
多物理場耦合
多系統耦合
這幾年來，飛機強度研究的方向更從過去較為單一的安全性，演進為安全性、穩定性、可靠性、舒適性、適應性等相互交融，這被稱為“新強度”的領域。而強度研究手段，也從最初的解析法發展到工程法，再到數值法；進入二十一世紀之后，其研究手段已經全面演進為基于模型的數字化階段，也就是“數字強度”領域。
數字強度
同時，隨著航空科技的發展，飛機已由傳統機械系統演變到由現代飛控系統使能的半自動化系統，目前正向人-機交互系統發展，未來將向智能系統方向演進。飛機強度專業將面臨諸多挑戰，在克服這些挑戰的同時也將被賦予更多新的內涵。
因此，航空發展百余年來，強度的廣義內涵應按這樣闡述：
研究對象在設計狀態下保持其目標品質的能力。
我國飛機強度研究始于我國首型自行研制的飛機殲教1。著名的飛機設計大師陸孝彭任飛機的總設計師，重點負責飛機的總體強度和結構、系統設計，只用了兩年多就讓殲教1飛機首飛成功。
陸孝彭
接下來，在強5身上，陸孝彭進行了我國首次飛機靜力強度破壞試驗：通過不斷試驗，陸孝彭帶領團隊不斷修改設計和制造工藝，終于在1965年6月4日，強5試飛成功！由于設計出色，強5于1985年獲得中國國家科技進步特等獎，也是我國首型出口的作戰飛機。
1965年6月10日，完全自主研制的強5飛機首飛成功
新歲來臨舊歲離，
華燈明滅晚煙低。
拼將白發填雙鬢，
定叫雄鷹展翅飛。
——陸孝彭，于1961年除夕
（強5研究階段）
自此，我國飛機設計就進入規范化路徑。尤其是從上世紀末到如今近二十年時間，是飛機型號研制和專業技術發展的黃金時段——我國相繼成功研制殲10、殲15、殲20、運20和C919等一大批新型軍民用飛機，攻克了一大批強度關鍵技術，形成了系統的強度專業能力。
殲10飛機全機靜力試驗
殲11飛機全機靜力試驗
運20全機靜力試驗
強度專業能力要經由怎樣的路徑來驗證和提高呢？
這就要提到地面靜力試驗。這被稱之為所有飛機型號必經的“體檢科目”，體檢對象就是飛機的強度。
2017年12月，央視報道C919靜力試驗，C919接受靜力測試機翼被拉斷的視頻曝光。
12月30日22時，試驗正式開始，按試驗大綱要求逐級加載，飛機單邊機翼載荷最大達到了95噸，機翼翼尖最大變形達到了3.26米，隨著“按程序逐級加載至153%”、“測量，保載3秒”指令的發出，現場爆發出了熱烈掌聲。
C919靜力試驗
央視新聞視頻，靜力測試的C919機翼被折斷↑↑↑
這只是靜力試驗中的一個“小case”。多年來，航空工業強度所著力于大型客機的強度設計、分析與驗證，突破了一大批關鍵技術，形成了一批具有良好應用價值的研究成果，為C919飛機翱翔藍天提供了強有力的支撐。
C919靜力試驗現場
在進行靜力試驗前——
強度所針對飛機材料、工藝以及結構特點，編制了機體結構靜強度分析手冊和復合材料結構強度分析手冊（具有自主知識產權，填補了我國民機結構設計長期依賴國外手冊的空白）。
其次，針對C919選用的鋁鋰合金、鋁鎂鈧合金等航空新材料，以及機身和機翼的新結構形式，強度所規劃了設計性能試驗矩陣和試驗標準，并完成了大量的材料力學性能測試。
強度所針對飛機材料、工藝以及結構特點，編制了機體結構靜強度分析手冊和復合材料結構強度分析手冊（具有自主知識產權，填補了我國民機結構設計長期依賴國外手冊的空白）。
其次，針對C919選用的鋁鋰合金、鋁鎂鈧合金等航空新材料，以及機身和機翼的新結構形式，強度所規劃了設計性能試驗矩陣和試驗標準，并完成了大量的材料力學性能測試。
緊接著，在靜力試驗過程中——
首先為C919這個龐然巨物進行了針對性的工具建造：集智能框架、液壓控制、協調加載、精確測量、數據分析、虛擬仿真、實時監控、協同管理八大系統于一體的多功能智能化驗證平臺。通過試驗機試驗發現，這一平臺的服液壓協調加載控制精度優于1%，響應同步采集測量精度優于1%，試驗系統可靠度大于99%。
其次，在C919飛機全機靜力試驗中，保證載荷施加能夠非常精準的加載在控制點上。能夠做到飛機姿態誤差位移不超過5mm，角度誤差不大于1°；約束點載荷誤差小于5000牛；主動控制加載點誤差小于1%Pmax等技術指標，達到國際先進水平。
首先為C919這個龐然巨物進行了針對性的工具建造：集智能框架、液壓控制、協調加載、精確測量、數據分析、虛擬仿真、實時監控、協同管理八大系統于一體的多功能智能化驗證平臺。通過試驗機試驗發現，這一平臺的服液壓協調加載控制精度優于1%，響應同步采集測量精度優于1%，試驗系統可靠度大于99%。
其次，在C919飛機全機靜力試驗中，保證載荷施加能夠非常精準的加載在控制點上。能夠做到飛機姿態誤差位移不超過5mm，角度誤差不大于1°；約束點載荷誤差小于5000牛；主動控制加載點誤差小于1%Pmax等技術指標，達到國際先進水平。
強度研究與試驗貫穿于飛機設計與制造的全過程，對于飛行安全非常重要。正因為有這些航空強度專家們的不斷研究與突破，才保證了每型飛機的安全、可靠與舒適。
注：部分素材來源于航空工業強度所
監制：王 蘭
