摘要：有了機場，經濟和樓市一定能“飛”起來？（歡迎關注杠桿游戲）

撰文|道一&編輯|雯雯

不久前，南通喜提上海第三機場，堪稱《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中的一大亮點。

很多人大呼，南通經濟發展會更上一個臺階，南通樓市再添利好。

上海第三機場蓄勢待發，位于簡陽的成都第二機場，預計2021年就會開通。

同樣在幾天前，成都市口岸與物流辦公室在《成都面對面·黨風政風熱線》，回復了市民關心的問題。

相關負責人介紹，未來成都所有的國際航線，都要平移到天府國際機場。另外，成都明年將新增5條以上的國際航線，并加密巴黎、阿姆斯特丹、舊金山這些重點城市的航班頻次。

這場“天上競賽”的硝煙，和城市之間的競爭一樣，越來越濃。新機場的建設，對城市發展，對區域地產價值又會帶來什么影響？

今天杠桿地產聊聊這個話題。

01

蘇州不缺機場，缺的是名分

南通“搶到”上海第三機場，讓蘇州“哭暈”在洗手間。

其實，蘇州是有機場的。

無錫機場正式名稱是蘇南碩放機場，距蘇州和無錫市區的距離其實差不多，蘇州也持有該機場三成左右的股份。

另外，蘇州去上海的高鐵也就三十分鐘，出了高鐵站就是上海虹橋機場。倒是杭州蕭山機場現在連地鐵都不通，西湖邊到蕭山機場的車程還要一小時。

說到底，蘇州缺的不是機場，而是缺大都市的名分。

機場除了是大都市的象征，還意味著什么呢？杠桿地產接著說。

02

修機場？不如“練內功”

如今，機場早已不僅是交通樞紐，如果利用得好，它可以衍生出很多高級產業。

比如金融，從業者出差頻率高、活動半徑大、出國是家常便飯。這是高鐵無法滿足的。

比如會展，越來越多城市已經把會展中心放在機場周邊，參會者都不用進城，直接完成商務。

再比如科技，有些質輕價昂的高精尖產品，對時效性要求高，必須空運。而且這類產品的附加值高，付得起運費。相應的產業布局就會靠近機場。

機場對地方經濟的拉動確實大，但在更多情況下，還是地方經濟拉動的機場。

最典型的例子是深圳。

由于深圳離廣州和香港兩個航空樞紐太近，機場規劃最初禮讓三分，建得太小不說，還完全忽視國際航線。

由于深圳經濟實力太強，商旅出行需求大，客流量壓都壓不住。

盡管目前深圳機場吞吐量與其經濟第三城的地位嚴重不匹配，落后成都不說，對昆明都無優勢。

但考慮到深圳市民去HK坐飛機的習慣(尤其是國際線)，深圳機場的實際客流量被大大低估了。

深圳機場不僅客流量不低，而且多為商務客，質量明顯更高。而客流量處于同一級別的重慶、成都、昆明、西安，各自都有很大一部分為旅游客流。

所以，修機場重要，“練內功”更重要。

03

南通，可以笑，但不能笑太早

南通因上海第三機場獲得重大利好，這個已不用多說。

雖然前途的光明的，但問題也是有的。

最直觀的問題就是遠。

不過南通早有準備，軌道交通是必需的。北京大興機場也證明了，距離不是問題，那么遠距離，上了機場快線也就19分鐘。

距離背后的問題是對客流的吸引力。

眾所周知，世界客流第二、亞洲第一的北京首都機場已超負荷運轉多年。一座新機場的分流與減壓，簡直就是一場及時雨。有就不錯了，哪里還顧得上遠不遠。

上海本來就是雙機場，浦東機場剛落成了全球最大衛星廳，短期內還有上升空間。這讓未來的上海第三機場扮演怎樣的角色呢？

長遠來看，浦東機場肯定是不夠用的，上海第三機場潛力無限。從這個邏輯，杠桿地產認為，上海第三機場應該拿出像北京大興機場一樣的大手筆，一次性建成巨型航站樓和多跑道。

如果擔心一開始沒人坐，因此規劃短視，沒有給后期留出發展空間，顯然不好。可過度超前，一旦去坐飛機的人少，難看不說，還會造成財政負擔。

這個平衡能否拿捏精準，是上海第三機場“飛”起來的關鍵。

上海第三機場地界上位于南通，但南通并不是答題者，更多還是要取決于上海的意思。

如果上海立足長遠、一步到位，南通可能會更早迎來利好。如果上海量力而行、分期建設，南通的利好就會來得晚一些。

04

成都新機場，其實系于東部新城

紙上的上海第三機場，上海尚未畫完藍圖。而成都早早給出了答案，一期建設就是大手筆，氣魄恢弘。

成都天府機場同樣遠。考慮到成都雙流機場早已嚴重飽和，距離也不是問題。

只要仔細想想，還是有問題。還是那個問題——誰來坐飛機？

一旦成都天府機場落成，原本不夠用的雙流機場又會變得“夠用”。而且成都機場最大的兩家基地航空國航和川航，都明確了兩場運營。

旅客會怎么選？因為旅客用腳投的票，會直接影響到航司的運力分布，最終能反映到兩大機場客流量的成績單上。

哪怕成都在國內客流第四的位置上，把持了多年。但商務客依舊偏低，主要客源還是本地市民出行、游客和中轉客流。

先說以成都為目的地的客流，無論是本地市民還是外地游客，如果雙流機場和天府機場同時有航班選擇，有多少人愿意舍近求遠？

再說中轉客流，中轉分三種：國際轉國際，如新加坡、迪拜、伊斯坦布爾。國際轉國內，東京、(如果把歐盟視為一個國家)阿姆斯特丹、法蘭克福等老牌歐洲樞紐都屬此類。國內轉國內，成都、重慶、昆明、西安其實屬于這一類。

理論上，中轉客流不出機場，不在意離市區近不近。

不過成都特殊情況(重慶和昆明也有類似情況)，經成都飛往國內其他地方(主要是高原地區)，一般很愿意在成都多待幾天，畢竟成都及周邊有豐富的旅游資源。

據了解，杠桿地產身邊有很多朋友都是這樣安排的。一旦要進城，距離又成了問題。

成都雙流＋天府的組合，非常類似上海虹橋＋浦東。

時至今日，虹橋機場依然是上海國內線的主力擔當。可是如果主打國際，天府又沒有浦東機場那么多的國際客流。

這是杠桿地產的一點點小憂慮。天府機場真正的“起飛”之時，可能并不是落成通航之時，還要再等等。

成都天府機場的王牌，其實是成都東部新城。新城能聚集產業，吸引人口，這才是天府機場未來發展的保證。今年我的好基友杠桿游戲受邀去參訪過，部分桿友想必還記得。

大家可能忘了，上海浦東機場剛開航時，客流量也慘不忍睹。最后是因為浦東新區的不斷成熟、上海的發展、市場越來越大，才迎來了客流量的爆發。

所以，成都東部新城真正成熟的時候，才是成都天府機場成為航空樞紐的時候。

05

爭機場，和房價有什么關系

上面杠桿地產說了那么多，機場對城市的好處，對區域的助力。一個現實問題是，既然機場能拉動發展，那么機場能否拉動房價呢？

從微觀層面上說，杠桿地產的答案是否定的。

因為飛機會帶來巨大的噪音問題，航班越密集，噪音越頻繁。離機場越近越不宜居。哪里還可能拉動房價？不利空就不錯了。

理論如此，不過具體問題得具體分析，比如深圳寶安坐擁繁忙的寶安機場，房價就很高。

其實那不是因為靠近機場，而是靠近深圳的“宇宙中心”——南山區。南山的金領和白領群體，帶來了巨大的居住需求。南山土地有限，利好就外溢到了隔壁的寶安。

此外，還有凈空保護區的限制。高度紅線，大大制約了機場周邊搞房地產開發的空間，這會直接影響到機場周邊的土地出讓與經濟建設。

機場周邊更適合布局會展中心和產業園，CBD之類反而要與機場保持一定距離。從國際經驗來看，距離機場20公里最合適，如果軌道交通給力，距離機場50公里也是好地方。

當然無論如何，一個區域從沒有機場，到擁機場。從一個普通的城市（片區），到成為臨空都市區，可以吸引和布局更多產業。產業來了，地產必定利好。

問題在于，到底能不能把臨空經濟發展起來？今時不同往日，城市之間，城市內部競爭越來越激烈。

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