距離2019年結束還有不到一個月的時間，在即將過去的這一年里面，我們對諸多武器的研發趨勢、裝備動態進行了分析，很多文章讓讀者老爺留下了更加精彩的留言。今天咱們就不談什么嚴肅類話題了，換個輕松點的事情說一說，比如現在正在大踏步前進的中國民用航空工業就可以專門談一談。

第21架量產型ARJ-21型支線客機

根據航空航天港網站12月1日新聞，中國商用飛機有限責任公司于11月30日在南通興東機場向成都航空交付了第21架量產型ARJ-21型支線客機，這也是成都航空機隊接收的第51架飛機、第17架國產的ARJ-21-700“翔鳳”。按照預定計劃，今年年底前中國商飛還將完成4架ARJ-21-700型飛機的交付任務，全年交付數量將突破15架大關，全機隊運行數量將突破二十五架。

網友對ARJ-21的三點質疑

對于中國民用航空制造業傳來的這一喜訊，很多讀者老爺表示喜大普奔，但也有一些人表示質疑。質疑主要集中在如下幾點，一是覺得咱們的“翔鳳”交付速度太慢，5年時間才交付了20多架；二是認為目前運營ARJ-21-700的航空公司“太少”，訂單也不足；三則是認為ARJ-21-700的產能有限，每年造不出來幾架。

ARJ-21-700的生產車間

交付速度太慢？

對于以上對我國民機制造業的質疑，大伊萬認為全都有片面之嫌。咱們先說被人詬病的“交付速度慢”，誠然，ARJ-21-700從2015年開始交付首個用戶航司（成都航空）以來，2015和2016年實際都只交付了1架，2017年交付了2架，2018年交付了6架，今年目測要交11到15架，粗看似乎確實稍微慢了些。

但從國際民航制造業的慣例看，民航領域任何新機型的試飛、驗證、交付、批產都是較為漫長的過程，尤其是一個新機型在完成試飛取證、開始交付用戶航司實際運營后，不通過長時間小規模的試用和磨合，培養出足夠多的能夠操作這一機型的飛行、機務和乘務，把整套用戶服務和維保體系建立健全，后果就是用整個公司的商業信譽為機型戳出的紕漏買單。

民航客機的定型是個很漫長的過程

在這方面最典型的反面教材就是被某些航空迷奉為圭臬的俄羅斯蘇霍伊“超級噴氣”、即著名的SSJ-100項目了。SSJ-100在支線客機領域是有名的“快手”，首架原型機2007年下線，2010年拿到FAA取證，2011年就賣給了首個用戶航司亞美尼亞航空，8年時間完成了150架以上的交付數量。但在其運營的8年時間里，一共發生過2起一等事故（飛機全損，人員傷亡）、多起事故癥候。同時，由于該機配裝的SaM-146型發動機（由俄羅斯土星廠與法國斯奈克瑪聯合研發）熱端部件設計缺陷、座艙設備裝配問題等大大小小的故障層出不窮，制造商蘇霍伊在用戶服務方面的體驗又較差，結果就是該機目前在運行經濟性方面呈現出“惡名昭著”的態勢，越飛越虧錢。除了俄羅斯本國航司，目前多個國外航司已經宣布停飛或退訂該機，可謂是“起了個高調，結果跑了調”的典型。

惡名昭著的SSJ-100

相比之下，國產的ARJ-21-700雖然交付速度確實慢了一些，但這么多年來倒是一直在深耕市場、穩扎穩打，與用戶航司逐步建立一套完善的運行、維護、保障、教學體系，在基礎全部打好之后交付數量猛增基本上是板上釘釘的事情，事實也的確如此。畢竟，從2017年開始，ARJ-21-700的數量事實上是在“翻番”之中，表明能夠操作該機的飛行、機務正在呈指數增長的態勢。在此基礎上，據稱ARJ-21-700在明年將交付30架左右，確保機隊數量突破50架大關。這一速度相比其它支線客機廠家其實不慢了。

ARJ-21-700位于上海的生產車間

運行公司太少？

而說運行ARJ-21-700的航空公司“太少”，某種意義上說則完全不是事實：大多數人只看到了成都航空吃下了21架交付數量中的17架，但實際上從運行航司來看，ARJ-21-700的用戶并不少：

成都航空的ARJ-21-700

目前除了成都航空，內蒙古的天驕航空也已經擁有了3架ARJ-21-700組成的機隊，江西航空則已經接收了第1架“井岡山”號ARJ-21-700，烏魯木齊航空則有幾架飛機已經涂裝完畢，但因為某些原因停場暫未交付。

內蒙古天驕航空的ARJ-21-700

最關鍵的是，在今年8月，國航、南航、東航這國內最大的三家航司已經與中國商飛簽署購買合同，各采購35架ARJ-21-700。三大航尤其是作為載旗航空的國航采購ARJ-21-700無疑對該機的銷售有較好的示范效應，取得良好的銷售記錄問題不大。

產能不足？

最后，至于說ARJ-21-700“產能不足”，其實用事實都能夠反駁這一說法了：從中國商飛2016年到2019年的批產計劃來看，ARJ-21-700目前還處于“產能爬坡”的后期，類似于咱們在之前的文章中提到的美軍F-35戰斗機“低速生產階段”（LRIP），但從2020年的批產計劃來看，ARJ-21-700的產能還將翻番，更不用說2021年中國商飛還有一個“百年百機”的批產計劃，預計在大場、浦東兩條總裝線全速運轉的情況下，ARJ-21-700將很快達到全速生產階段與每年50架左右的高產能。

能否投入軍用？

解答了一部分對ARJ-21-700心生質疑的讀者疑問，估計更多的、平時對民航業沒有太大了解的讀者老爺更關心的問題是：這飛機能不能軍用？畢竟從中國的民用“大飛機”制造業起步的那一刻起，把我們制造的“大飛機”轉為軍用就是很多軍迷孜孜以求的目標。

也的確如此，畢竟咱們隔壁的強敵就是“民機軍用”最成功的代表沒有之一：如美軍的E-3“望樓”、RC-135“聯合鉚釘”、E-8“聯合星”、KC-135“油船”四種戰略或戰役支援類飛機均由波音707平臺改造，而最新一代的KC-46型加油機來自于波音767平臺，海軍的P-8A“海神”反潛機則是來自于很成熟的波音737-NG平臺等等。

美軍的E-3“望樓”預警機

“民機軍用”的好處

按照美軍的項目經驗，“民機軍用”起碼可以帶來如下幾個非常明顯的優勢：

P-8A“海神”反潛機

一是改造與運行成本相對較低，如波音707、波音737、波音767都是裝備數量非常大的民用主力機型，經過這么多年使用后在運行、維護上已經相當純熟，且這些飛機本身就是作為民用客機設計，在運行經濟性上數據非常好看；

波音737本身設計非常優秀

（737MAX太坑是波音自己瞎搞）

二是安全性與舒適性較好，這點更是不用說了，用民用客機當底子改裝來的軍用飛機完全可以保留民機的增壓座艙、內部裝飾、飛行服務系統，較大地減輕任務機組的飛行負擔。

E3預警機的內部非常寬敞

同時，這種戰略/戰役級別的支援飛機一般不需要依賴野戰機場或前線機場運作，對飛機起降性能的要求也沒有軍用戰役運輸機那么高，使用民機改裝還是很合適的。

ARJ-21不適合“民機軍用”

盡管有這么多好處，但從目前的情況看，ARJ-21還是不太適合軍用。不，并不僅僅是所謂的“飛機內都是外國貨”，盡管ARJ-21-700的部分分系統使用的是國外的成熟產品，如飛控、航電、燃油、動力等系統均由國際分包商合作提供，但這些分系統我國國內也并不是拿不出性能相近的同類產品來。之所以選用國外成熟系統，很大程度上還是為了通過FAA取證的需要，這種“國際合作”的模式也是國際民機制造業界很成熟的生產模式。如果要軍用的話，把國外的系統更換為國內同類產品也就差不多了。

ARJ-21的駕駛艙

ARJ-21-700之所以目前還不能轉軍用，主要還是機體不夠大，畢竟它再怎么改，也僅僅是一個90余座的小型支線客機，最大起飛重量40多噸，最大商載在10噸左右。而目前我軍高新機通用的運-9平臺都已經做到了最大起飛重量70多噸，最大載重量20多噸，相比而言盡管ARJ-21-700在經濟性上略有優勢，但是在關鍵性的載荷能力上相比運-9平臺處于絕對的劣勢，僅此一項就決定了它幾無可能被作為軍用平臺實施改造，被改為反潛機、電子偵察機等機種，大家也不要報過高期望了。

運9的各項指標都比ARJ-21-700強

至于中國的民用“大飛機”到底何時能轉為軍用、我國版本的“海神”、“聯合星”到底什么時候能出現，這個大伊萬還是相對有信心的，君不見目前除ARJ-21-700，還有更大的作為中短程干線客機存在的C919正在密集試飛、準備2021年取證交付首個用戶航司嗎？相比ARJ-21，C919的優勢那可就是相當明顯了，在最大商載與運-9平臺相當的情況下，其運行經濟性與舒適性無疑會大大超過依然在用An-12老底子的運-9。在能夠做到大部分分系統國產化的情況下，沒準我們以后能在這么一個平臺上做點兒文章呢？

如果C919改裝成軍機，前途不可限量