文/朱峰 圖/朱峰 責編/張一鵬

【搜狐汽車 駕閱】傳承有序的汽車品牌，即便經歷近百年發展，從現在的車型中依然能看到創始人最初賦予產品的靈魂，捷豹便是這樣的品牌。盡管捷豹品牌幾度經過易主，更換設計總監，但是此時看到眼前的這臺新款捷豹XEL，你仍然能夠直接的感受到它身上傳承下來的品牌基因，設計優雅且充滿運動感。2019年11月12日，搜狐汽車受邀來到風景旅游城市蘇州，參加新款捷豹XEL試駕活動。

從1935年捷豹第一輛車型SS100誕生開始，就奠定了品牌的運動基因。發展至今，捷豹產品的更新迭代都在圍繞創始人最初提到的設計、性能和工藝三個重點方面而開發。新款XEL在9月份的成都已經亮相，屬于中期改款車型，新車從外觀和內飾設計都有一定的提升，為了獲得中國年輕用戶青睞，新款XEL配備了許多新潮的配置。

●2.0T+8AT動力組合與現款一致，發動機是捷豹路虎自產的Ingenium系列

新款XEL搭載的仍然是捷豹路虎自產的Ingenium系列2.0T汽油發動機，應用了連續可變氣門升程CVVL、雙渦道渦輪增壓、高壓中置直噴等技術，兼具環保與強勁動力表現。發動機提供高低功率兩種版本，其中，2.0T低功率版本最大功率147kW，峰值扭矩320N·m；2.0T高功率版本最大功率184kW，峰值扭矩365N·m。實際上，與同級競爭對手奧迪A4L相比，XEL低功率發動機的參數幾乎與A4L的中功率版本相仿，在一定程度上提高了XEL的性價比。我們本次試駕的是高功率版本，參數與A4L高功率版車型相當。

傳動系統匹配來自ZF的8速自動變速箱，換擋機構由現款車型的旋鈕式換擋改成了電子擋桿式換擋機構，雖然少了啟動車輛時旋鈕換擋機構升起的儀式感，但是擋桿式換擋機構操作更順手。換擋撥片的尺寸進行了加大設計，便于控制。

新款XEL仍然采用輕量化全鋁車身架構，再加上接近前后50：50配重，讓整車實現更好的操控性。懸掛結構采用的是前雙叉臂式獨立懸掛和后多連桿式獨立懸掛，前雙叉臂獨立懸掛能夠在過彎時發揮更好的抗側傾能力。

●底盤較現款更扎實，NVH表現未達到同級應有水準

發動機啟動的瞬間，沒有收斂的振動突然襲來，張弛有力，隨后車輛便迅速的恢復到了平靜的怠速狀態，這像極了豹子強勁、且收放自如的吼叫，新款XEL從啟動開始，便散發出與眾不同的氣質，仿佛在駕駛之前就提醒你，它是一臺捷豹。

沒錯，特有的發動機聲浪來自捷豹仿生科技，經特殊調校的聲浪在刻意模仿豹子的吼叫聲，這對于一臺強調運動性的轎車而言，非常提氣。2.0T+8AT動力組合與現款XEL一致，高功率發動機從1300rpm即可爆發出峰值扭矩，更低的數值意味著淺踩油門踏板即可激發峰扭，同級更為寬泛的峰值扭矩平臺保證了車輛在加速過程中的持續發力能力，XEL油門動力響應直接，隨著油門踏板的深入，動力十分跟腳。

來自采埃孚的8AT變速箱在XEL身上同樣不會讓人失望，即便是在舒適模式下，變速箱換擋邏輯也追尋運動化設定，起步階段平穩的催動油門，變速箱轉速指針也要在2600rpm左右升擋。而如果換成激烈駕駛方式，轉速指針則會直接拉到四五千轉才換擋。

相比現款XEL相對舒緩的性格，新款XEL的底盤變得更緊繃不少，底盤的扎實程度接近此前標軸的XE。在保障基礎的舒適性前提下，懸掛愿意將路感適當的傳入車內。在壓過減速帶的時候，傳入到車內的沖擊力還是比較強的，能明顯感覺到新款XEL針對運動性的優化，懸掛表現扎實。得益于前雙叉臂獨立懸掛的應用，新款XEL在山路中展現出穩定的車身姿態，快速過彎車身對側傾控制的很好，相比現款XEL，新款XEL的底盤調校更硬朗了許多。

新款XEL換裝了新款方向盤，轉向力度適中，指向精準，快速過彎時方向盤旋轉的幅度很好掌握。方向盤整體電子感明顯，行駛中有輕微的路感回饋。動態模式下，發動機、轉向、變速箱和懸掛都可以單獨個性化調節設置。

與德系競爭對手相比，新款XEL的剎車踏板初段力度顯然更輕一些，中后段硬度漸進式增強，整體制動效果是立竿見影的，并且釋放線性。

NVH方面，新款XEL并沒有明顯提升，尤其是車廂密封性比較一般，80km/h勻速行駛，在車內能夠聽到車外較為明顯的噪音，像是車窗沒關嚴，沒有達到該級別應有的水準。

●采用雙外觀設計，推出優雅系列和運動系列

●五屏聯動人機交互系統打造數字化駕艙

●設計為先，為了流暢造型，損失了車內頭部空間

后排座椅不可放倒

●全文總結

捷豹正按照自己的步調在積極提升產品，自產Ingenium系列2.0T汽油發動機、全鋁車身架構、運動化基因、五屏聯動人機交互系統等等，這些都是在新款XEL身上能看到的經典傳承與創新的融合。當然，新款XEL也有不足，比如車廂密封性有待提升。而車內頭部空間偏小，就只能交給下次換代來改進了。