檀香山停機(jī)坪上的N4713U （圖片來源：airscape）
提到航空安全，我們都知道 包括七方面主要內(nèi)容：①飛行安全；②航空地面安全；③空防安全（防治非法干擾）；④航空器客艙安全；⑤危險物品的運(yùn)輸與處置；⑥應(yīng)急救援；⑦事故的調(diào)查和處理。
具體細(xì)化第一點(diǎn)飛行安全，就是在航空器運(yùn)行期間不發(fā)生由于飛行或其他原因造成的人員傷亡、航空器損壞等事故。
因飛機(jī)設(shè)計問題引發(fā)的空難，自 噴氣式客機(jī)發(fā)明以來可謂少之又少。
今天我們要來回顧的就是一起因貨艙門鎖設(shè)計缺失引發(fā)空難的經(jīng)典案例——聯(lián)合航空811號空難。
1989年2月24日，一架由夏威夷檀香山飛往新西蘭的奧克蘭的波音747-122型客機(jī)平穩(wěn)起飛，注冊編號N4713U。機(jī)上共有3名機(jī)師、15名機(jī)員及337名乘客。
當(dāng)天航班的執(zhí)飛機(jī)長名叫大衛(wèi)·克羅寧（David Cronin），曾在空軍和民航界服務(wù)，在聯(lián)合航空工作近35年，2.8萬小時的飛行經(jīng)驗(yàn)。副駕駛是斯萊德（Al Slader），累積經(jīng)驗(yàn)1.4萬飛行小時。與機(jī)長有二十幾年的交情，默契極佳。飛行工程師為蘭德爾·托馬斯（Randal Thomas），累積經(jīng)驗(yàn)2萬飛行小時。如此機(jī)組構(gòu)成堪稱完美，這也為此次事故的完美落地埋下伏筆。
起飛后，機(jī)組人員商議決定爬升到太平洋上空三萬三千尺的平穩(wěn)高度，躲避亂流。爬升過程中，機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)航線上有雷暴跡象，這是之前沒有預(yù)料到的。機(jī)長以其經(jīng)驗(yàn)告訴乘客不要解開安全帶并持續(xù)亮起指示燈，當(dāng)時誰也沒有想到，這一提示救了不少人的性命。
飛機(jī)起飛16分鐘后，兩萬三千英尺的高空。此時，位于貨艙門上方和后方的乘客聽到了一種類似摩擦聲的動靜，來得及細(xì)想，“轟”的一聲接踵而來，機(jī)上霎時陷入一團(tuán)混亂。前部貨艙門突然開啟并脫落，一大段機(jī)身也不見了，空乘人員立刻意識到飛機(jī)發(fā)生了 爆炸性失壓。
據(jù)機(jī)上乘客所述：“所有沒有固定好的東西都飛了起來，爆炸聲大的嚇人。”
當(dāng)然，這也包括離貨艙最近的兩排座位。它們跟著爆炸聲一起飛出機(jī)外，九名乘客因此喪生，飛機(jī)表面撕開了一個大洞。
（圖片來源：airscape）
爆炸性減壓讓客艙內(nèi)嚴(yán)重缺氧。機(jī)長不得不選擇緊急降低高度以獲取充足的氧氣，同時轉(zhuǎn)彎開始返航程序。在爆炸性減壓中飛機(jī)噴出的碎片造成3號發(fā)動機(jī)嚴(yán)重?fù)p害， 4號發(fā)動機(jī)起火。 爆炸碎片同時損毀了一些右側(cè)機(jī)翼的前緣裝置，使左側(cè)的水平安定面凹下去，甚至擊中了尾翼。
從右側(cè)門的區(qū)域向后看，我們可以看到主甲板、機(jī)身、框架損壞的嚴(yán)重程度。（圖片來源：airscape）
雖然機(jī)組人員沒有得到任何引擎的火災(zāi)警告，但因?yàn)?號引擎在劇烈振動、其N1沒有讀數(shù)且排氣溫度和引擎壓縮比過低，最終機(jī)組還是決定關(guān)閉它。
又過了僅僅4分鐘，機(jī)組人員宣布進(jìn)入緊急狀況。機(jī)組人員開始在空中緊急放油，使飛機(jī)的重量降低到能夠著陸的程度。機(jī)組人員稍微增大了4號引擎的推力使飛機(jī)下降得更快，但當(dāng)他們發(fā)現(xiàn)這個引擎幾乎沒有N1讀數(shù)、排氣溫度過高并在噴出火焰，緊急關(guān)閉的指令同時下發(fā)。
還有乘客在機(jī)上一片慌亂時拍下了以下四張照片，他期待著在某一天會有人在殘骸中發(fā)現(xiàn)它們。
隨著飛機(jī)接近機(jī)場，機(jī)場為避免發(fā)生迫降失敗,派出消防車出來跑道周圍待命。由于爆炸性減壓造成的一些持續(xù)損害的影響，襟翼只展開了一部分，這導(dǎo)致降落速度高達(dá)190～200節(jié)（350～370千米每小時）。地面上消防車全部待命，以防任何緊急情況的發(fā)生。
盡管如此，機(jī)組人員配合默契，飛機(jī)最終成功停住。此時距離宣布進(jìn)入緊急狀況過去了14分鐘。值得慶幸的是，在隨后撤離的45秒內(nèi)，346名機(jī)上人員全部疏散成功。
此次飛行任務(wù)是機(jī)長的職業(yè)生涯中倒數(shù)第二次執(zhí)飛，事后，機(jī)長在接受采訪時說到：“這是我的飛行生涯中，最為成功的一次降落。”
N4713U的3號發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣口被碎屑嚴(yán)重腐蝕（圖片來源：RCButler）
在事故發(fā)生后，美國國家安全運(yùn)輸委員會（NTSB）立刻對事故進(jìn)行調(diào)查，得出的初步結(jié)論是貨艙門因?yàn)殡姍C(jī)故障而意外打開。同時發(fā)現(xiàn) 發(fā)現(xiàn)在3號引擎的風(fēng)扇葉片上有人的殘骸。一些受害者在被拉出飛機(jī)后被卷入引擎立即死亡。
但是有遇難者家屬通過自己的調(diào)查，確認(rèn)了當(dāng)時波音747-100型客機(jī)所使用的貨艙門存在嚴(yán)重的安全隱患：首先，貨艙內(nèi)的電動門鎖設(shè)計上存在失誤，在C型閥門關(guān)閉時，未能主動切斷馬達(dá)電源。C型閥門在飛行途中意外轉(zhuǎn)動，恰好老式艙門的設(shè)計都是往外開的，但在高空，機(jī)內(nèi)壓力遠(yuǎn)高過機(jī)外，閥門轉(zhuǎn)動到開的位置，因此， 艙門被頂開不是一件很難的事情。
事實(shí)上，在1987年泛美航空事件之后，波音曾通知航空公司將薄弱的鋁質(zhì)固定器更換為強(qiáng)度更好的鋼質(zhì)固定器。然而，這個看似不起眼的裝置花費(fèi)卻不低，每架波音747的改裝費(fèi)用需要2千美元和10小時的工時（所有收益達(dá)到數(shù)百萬美元，飛機(jī)停場也是損失）。在航空公司的“精打細(xì)算”下，這個改裝計劃就被無限期擱置了。
洗手間內(nèi)景，值得注意的是墻上掛著一大片Z形金屬。（圖片來源：RCButler）
遺憾的是，這十八個月的限期整改令并沒有奏效，聯(lián)合航空811號航班沒有躲過一場本可以避免的劫難。
聯(lián)合航空811號航班事故發(fā)生后，F(xiàn)AA立刻要求航空公司執(zhí)行貨艙門改裝計劃，從原來的十八個月減至一個月。在確鑿的證據(jù)面前，NTSB修改了調(diào)查報告，確認(rèn)波音客機(jī)的貨艙門存在隱患，導(dǎo)致事故的發(fā)生。隨后，他們立刻發(fā)出適航指令，更換了全部的747-100型客機(jī)的貨艙門。
涉事的波音747于1989年修復(fù)成功，但注冊編號由N4713U改為N4724U。該機(jī)于1997年退出聯(lián)合航空機(jī)隊(duì)。
涉事客機(jī)修復(fù)后更改注冊編號，繼續(xù)在聯(lián)合航空服役
Konstantin von Wedelstaedt/攝
愿大家起落安妥。
航知“ 從事故中學(xué)安全”欄目將定期與大家見面。別怕，并不是告訴大家飛機(jī)有多危險，而是希望大家可以從這些真實(shí)案例中學(xué)到讓你的飛行更加安全的東西。今天這個我們回顧的這起真實(shí)事故：一旦發(fā)現(xiàn)飛機(jī)瑕疵，請立刻修復(fù)。
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