圖|白昊天 文|白昊天
[搜狐汽車·E電園] 2019年12月30日，蔚來NIO DAY結束的第三天，蔚來汽車發布了公司第三季度財報。財報顯示：蔚來汽車在2019年第三季度仍處于虧損狀態，但虧損狀態環比、同比都有所減小。2019年第三季度蔚來做了很多事，開啟ES6交付、直面補貼退坡、裁員降本等等，在第三季度經風歷雨的蔚來，有沒有“起死回生”？一度甚囂塵上的退市傳聞又是否一語成讖？蔚來第三季度的財報傳遞了哪些信息？讓我們用數據，為您作答。
[ · 第三季度仍然虧損 但為何整體表現還算不錯？ ]
根據蔚來汽車財報顯示，2019年第三季度，公司凈虧損達25.22億元，環比下降25.3%，同比下降14.3%。雖然仍有較高的虧損額度，但相比上一季度與上一年度同期，蔚來汽車財報愈發良好。
同比環比處負值標紅意味著虧損降低
在整體表現中，貢獻最大的是汽車銷售毛利率的提升與經營成本的下降。一方面，2019年第三季度的汽車利潤率為- 6.8%，而2019年第二季度為- 24.1%； 另一方面，銷售、管理費用和研發支出也有所下降，幫助公司減少了虧損。接下來讓我們深入財報細節，了解蔚來“回春”的原因。
[ · 誰給公司“雪中送炭” 誰又給公司“雪上加霜”？ ]
1. 賣車成本上升 利潤是從“召回”上贏來的
上文我們提到，汽車銷售毛利率提升幫助蔚來環比表現上升。主要原因是在第三季度沒有二季度的4800臺ES8的召回。蔚來財報數據顯示，2019年第三季度，蔚來累計交付新車4799輛，其中ES6交付數量為4196輛，ES8交付數量為603輛。銷售收入為17.34億元，環比上升22.5%，同比上升21.5%。這主要歸功于ES6的大規模交付。
雖然交付量與銷售收入都有提升，但車輛銷售成本也水漲船高，達到了18.51億元，這意味著每賣一臺車，蔚來就虧損了約2.4萬元。即便如此，蔚來賣車的虧損也從環比的-24.1%提升到了-6.8%。只能說2019年第二季度的召回事件給蔚來帶來了太大的損傷。所以盡管此次車輛銷售模塊的凈利潤同比還下降了2.5%，卻幫助企業恢復了一定的元氣。另一方面，銷量的提升也促進了充電樁和配件銷量的增長。
2. 賣車不掙錢 那就少花點吧
剛剛我們也發現，蔚來汽車銷售板塊帶來的凈利潤雖然在環比上進步較大，但同比表現并不好。面對高居不下的負毛利率，公司應該如何調整呢？答：節流。2019年第三季度，蔚來汽車經營性虧損為24.1億元，環比下降25.3%，同比下降14.3%。
首先是研發費用的下降，2019年第三季度研發費用為10.23億元，環比下降21.3%，同比基本持平。蔚來汽車官方解釋，研發成本的下降主要來自于ES6交付后測試費用的減少，但原因或沒有那么簡單。
其次是銷售和管理費用的下降，2019年第三季度銷售和管理費用為11.64億元，環比下降18.1%，同比下降30.3%。蔚來汽車官方表示：該項費用的下降主要是由于公司在營銷和其他支持環節上采取的整體成本收縮計劃。但也有分析指出：蔚來汽車在8月下旬開啟的1200人裁員計劃幫助公司整體上節省了不少成本。
小結：由于上市公司財報都會經歷一定的技術性美化，所以相關數據、形成原因也僅供參考。從蔚來汽車發布的財報數據來看，虧損是在繼續的，但產品得到了更多的消費者的支持與關注，這一點從NIO DAY的盛況也可以看出來。但同期銷售成本的上升是值得關注的問題，想來也是為了控制成本，蔚來才推出了EC6而非ES3、ET5吧。
此外，蔚來與特斯拉在財報表現上有著異曲同工之處：兩家企業都在銷量上升的同時銷售成本也大幅提升，而面對負利潤，都采取了裁員的策略且頗有成效。而裁員也是各大車企面臨危機時的統一手段。無論是造車新勢力，還是戴姆勒這樣的老牌企業。但這也意味著企業應對危機時手中的牌面不足，如果遇到巨大的經濟動蕩，車企或將遭受較大打擊。
[ · 股價回升引發思考：蔚來明天會更好嗎？ ]
隨著財報發布，蔚來股價由上周五收盤價2.42美元/股開始上揚，隨著股市開盤，截止發稿前，蔚來股價最高達到了4.24美元/股，漲幅達75.2%。回想起蔚來二季度財報發布時媒體紛紛唱衰“蔚來退市”的聲浪，李斌或許會粲然一笑。從ES8開啟交付的一年多來，蔚來與李斌遭遇了太多的坎坷，電池自燃、續航極低、智能系統不健全等等等等，讓蔚來被非議環繞。這家造車新勢力磕磕絆絆的明天，會更好嗎？
筆者認為，蔚來的前路依然坎坷，但前景一片光明。接下來有幾個小點仍然值得我們長期關注與思考。
1. 資金問題
首先我們要關注的就是錢的問題，虧損情況、融資情況、資金配置情況都是要關注的。累計融資約32億美元的蔚來，如何承擔一年近百億元的虧損。
在持續性虧損下，蔚來與亦莊國投的100億元的投資合作仍然沒有太大的動靜，甚至有聲音表示：這買賣已經黃了；占股不多的廣汽蔚來也難以短期實現盈利。開源節流似乎是李斌2019年不斷在實踐的計劃。
資金引發的最主要的問題就是平臺開發和產品研發進程的減慢，無論NIO DAY上EC6的亮相多么驚艷，配置的技術多么喜人，但也不能掩蓋由于資金與其他因素的影響下沒有按照規劃推出產品的無力感。
財報顯示蔚來汽車同比研發有所下降的原因是ES6不再需要大量測試，但這也意味著新產品、新平臺的研發并沒有獲得更多關注。雖然特斯拉與蔚來相似點很多，但根據資料顯示，特斯拉在近一年間無論出于“產能地獄”還是“需求地獄”在研發投入方面從沒有妥協。但面對投資人的壓力，蔚來的妥協或許也在情理之中。
2. 交付量與需求量問題
我們注意到，蔚來汽車已經在12月下旬實現了兩萬輛ES8、一萬輛ES6的交付。作為造車新勢力的先行者，取得這樣的成績值得肯定。與此同時，我們也發現了一些問題，首先就是ES8銷量疲軟，近幾個月來銷量不斷下滑，甚至出現了不到三位數的銷量表現。雖然這意味著產品由存量市場向增量市場轉型，也同樣意味著需求量的疲軟。改款后的ES8能否獲得更多的青睞，還需要時間來驗證。
另一方面，蔚來ES6交付已經接近半年，其交付量也在逐漸下滑。而EC6這款Coupe轎跑SUV的亮相也在一定程度上分走了ES6的市場。至于EC6能實現多大的銷量增長，我們或許從寶馬X3和X4、X5和X6之間的銷量對比看到一些端倪，更不要說即將到來的特斯拉Model Y帶來的壓力了。
3. 合作與抱團取暖
車市寒冬下車企們也在紛紛開啟合作，抱團取暖。蔚來與長安、廣汽等自主品牌車企已開啟合作，與小鵬汽車（造車新勢力）開啟了充電站的互通有無。在未來，蔚來開啟的合作伙伴可能會越來越多，但也可能牽制住自己的精力。
4. 汽車科技的發展
最后說說汽車科技，可以說和Mobileye的合作把蔚來的股價從退市邊緣拉了回來，但是沒有拉回太多，雖然憑著NIO DAY與三季度財報將2.4美元/股拉升到4.24美元/股，但公司股價仍低于發行價，且已經成為常態。相信公司跟Mobileye的合作若及時落地：L4甚至更高級別的自動駕駛硬件量產，Mobileye期望的無人駕駛出租車可以在歐洲試運營，蔚來或將有能力在特斯拉擅長的領域與之一較高下。
而在NIO DAY上發布的100kWh的電池組需要等到2020年第四季度才可能開啟交付，遠水不解近渴，產品續航不足的短板仍將長期存在（一年）。如何在接下來電池升級前的三個季度保持良好的勢頭，或許蔚來手中還有其他的手段，我們將持續關注。
小結：冬天來了，春天也不會太遠。但只有活下來，才能看到春天。
總結：2019年第三季度蔚來財報的發布與NIO DAY一起向市場發出了“我可以”的聲音，股價的快速上升也證明了市場的態度。但仍處于虧損狀態的蔚來還有很長的路要走，資金、產品、虧損、銷量、汽車科技都還有很多難關在前方等待。銷售成本的上升、研發資金的減少、裁員帶來的隱患都像達摩克斯之劍懸在蔚來的頭頂。與蔚來同時期的造車新勢力游俠汽車近日已開始出售工廠；小鵬汽車推遲了旗下轎車的上市；威馬推出了換湯不換藥的加長版EX5；蔚來身上的擔子，不知不覺間又沉重了幾分。
此次蔚來官方在發布財報的同時，也表達了公司對2019年第四季度的預期：車輛交付量超過8000輛，環比增長66.7%。總收入達到28.1億元，同比增長約53.0%。蔚來汽車創始人李斌也自信地表示：“產品2019年的總交付量或將超過20300輛。”蔚來的雄心壯志能否實現，搜狐汽車·E電園將為您持續關注。
