編者按：被資本簇擁而至的出行狂歡，最終在2019年落下帷幕。在這一年，出行平臺圍繞安全做文章，產品基于安全來拓展。而2020年，蟄伏一年的巨頭們野心仍在，重回的行業老大試圖重新占領市場。此文為虎嗅年終系列文章的第5篇，總結2019年出行賽道的發展特點與未來趨勢。
如果用一個詞形容2019年的出行領域，那么沉淀是最為恰當的一個。
2019年年初，曾經的明星項目ofo小黃車的用戶，已在退押金的大潮中失去了等待的耐心；2019年年末，共享單車的杭州墳場再度登上熱搜，仍有很多不為人知的土地在為共享出行承擔激進的后果。
開局與結尾都不算美好的2019年，實際上是在為資本眷顧下的蒙眼狂奔，補上本應被重視卻被忽視的環節——那些基于人性卻關乎安全的規則設置與必要措施。
沉淀成為貫穿共享單車、網約車抑或順風車2019年的主題。無論是行業開啟時的勢如破竹，還是在資本裹挾下迅速吸進數億用戶，這些彰顯行業潛力的表象最終落腳在2019年資本退潮時的重修課。
關停并轉造成的產業動蕩和情緒憤怒已逐漸散去，狂熱資本褪去的產品形態和監管框架初具雛形，擺脫資本爸爸的干擾，出行領域將在2020年迎來競爭年，接受用戶真正的用腳投票。
共享單車無新事
2019年，共享單車的故事最為平淡，卻也最出乎意料。
隨著ofo的資金鏈斷裂，第一代共享單車逐漸退出歷史舞臺。ofo無人接盤，摩拜被美團接納，小藍成為滴滴麾下。如今，街頭上的單車集中區，只能看見極少的摩拜單車、小藍單車以及布滿灰塵的ofo小黃車。
共享單車作為獨立的平臺存在，已經被宣告失敗。這也意味著，其本身的商業價值有限，并入巨頭旗下成為后者生態體系中的一份子是必然。
至2019年年末，曾經關注度最高的黃、橙、藍三顏色共享單車，最終都成為巨頭的一個工具，或者說是布局入口。收購摩拜和小藍后，美團和滴滴獲得了二者的投放額度，為了保持公司品牌的一致性，滴滴推出青桔單車，美團推出美團單車（美團黃）。
經過下半年的更替增加，共享單車市場的第一代單車已經基本淘汰，目前形成以哈啰單車、青桔單車、美團單車三家平臺瓜分市場的行業格局。
但三者在顏色更替的選擇上略有不同。
單車大戰中，共享單車的顏色，成為平臺和品牌的代表。而現在，顏色不再代表單一的平臺，而是平臺背后的商業體系。滴滴目前有兩種顏色的單車，小藍和青桔；美團也有兩種，美團單車和摩拜單車；哈啰出行目前只有藍白相間的哈啰單車。
偶爾出現在人們的視線中的小藍和摩拜的數量越來越少，大多是無人問津的壞車。這意味著，滴滴和美團已經基本停止了對二者的舊車運維和新增投放。
對于第一代單車品牌，滴滴通過投放青桔逐漸取代小藍單車的市場份額，美團略有不同。美團在投放美團單車的同時，將摩拜橙這一顏色的單車繼續投放，只是將上面的字改為美團單車，將摩拜的品牌以顏色的形式延續了下來。
值得注意的是，哈啰單車是目前Top3里唯一的由共享單車起家的出行公司，并從兩輪業務擴展到四輪業務（網約車、順風車）。目前以超360個城市，近3億注冊用戶穩居市場占有率第一。
哈啰單車依靠精細化運營成為共享單車2019年的黑馬，這也意味著，新舊迭代的同時，人們的出行方式被重塑，平臺的經營方式也在競爭中改變。以往粗放的數量為王的跑馬圈地亂象結束，運營平臺普遍轉向精細化運營。
哈啰出行副總裁任亮亮告訴虎嗅，未來共享單車會繼續向綠色化、共享化、智能化發展。盡管各地政府通過限定投放額度和運維規定，一定程度上解決了共享單車扎堆、亂停亂放的問題。但共享單車平均月活躍率不到50%，冗余堆積、報障不準、運維成本高效率低……這些問題導致單車使用效率太低。
這種產品的自我完善，將貫穿在2020年共享單車的整個發展過程中。
順風車回歸主流
趕在2019年的尾巴，滴滴順風車重新上線。對沉寂已久的順風車行業來說，是個不小的驚喜。
但滴滴順風車低調上線效果并不理想，較高的限制條件和前期準入門檻，加上避免輿論關注而未做宣傳，使得試運營的城市用戶體驗大都不佳。以當下較低的運力密度來看，滴滴順風車能否回到巔峰狀態，存在很大的疑問。
2019年，過往的行業主導者缺位，新進者在推進市場。
從滴滴順風車下線至重返，正常運營的順風車頭部平臺只有哈啰順風車和嘀嗒順風車。兩起安全事件的消極影響并未隨著滴滴順風車下線而消除，因此用戶對順風車的安全質疑直接反饋到了運營平臺上，加上各地監管開出的限制條件，比如每天接單量的限制，都在倒逼平臺不斷完善運行機制。
以往的順風車平臺唯規模增長，打出偏離順風車本質的社交屬性，巨頭頻頻發起價格戰也讓中小公司沒有任何競爭空間，壟斷市場后開始收割用戶，行業缺乏正常競爭。而2019年，甩掉這些資本導致的惡習，順風車行業開始解決問題。
從順風車市場占有率來看，哈啰以覆蓋超300個城市占據第一。這背后是1.2萬個因背景信息異常遭駁回的車主，9560個動態封禁的違規用戶，以及50個公安系統的對接。
高效匹配是出行運營的基礎，但順風車具有的復雜特性，讓這一效果很難實現。哈啰的內部數據顯示，車主通常耐心很低，且不易留存。在等待符合路線的乘客時，平均下來30秒內找不到符合路線的用戶，車主就會流失。也就是說，高度匹配的路線才能留住車主，但目前順風車的用戶密度下，這一點顯然做不到。
哈啰順風車負責人江濤認為，順風車的特點是供需巨大，但供給分散，用戶認知門檻高，發展成熟至少經過10年。目前順風車發展處于早期階段，車主滲透率偏低，整個順風車行業，車主注冊數只有2000萬~3000萬，占比整個私家車用戶10%左右。運力不夠，加上乘客分散，順風車供需匹配效率就更低，接單率只有50%左右。
他還指出順風車的另一個問題——產品模式初級。“目前的產品有點像早期的PC，用戶需要思考的太多。”從產品的角度，需要用戶思考的越少意味著使用門檻越低，但順風車恰恰相反，安全事件使得平臺在盡可能多地增加用戶選擇，提升安全的同時增加了使用門檻。
安全無小事，但對一個產品來說，安全在于取舍有度。合乘車型限制、對注冊車輛合乘次數限制以及對合乘相關費用的規定，都是目前順風車基于安全的不必要限制措施。
即將到來的春節，將是滴滴順風車回歸后的首次大考。面對哈啰順風車的目標——運送1280萬人次以及15萬只寵物回家，試運營的滴滴交出怎樣的答卷已不重要。重要的是，2020年，滴滴順風車回歸，鲇魚效應帶動行業合理競爭，對整個順風車行業的用戶教育和市場普及都是好事。
而對于滴滴和哈啰這樣的頭部平臺來說，一方面迅速獲得用戶的階段結束，今后競爭的成敗與自身的造血能力息息相關；另一方面隨著市場規模增加，用戶事件的復雜程度加劇，對平臺的運營與技術考驗必將持續增多。
網約車再起波瀾
對于網約車來說，2019年是被接受和被拒絕同時存在的一年。
直接表現是，一方面對網約車的監管處罰力度加大；另一方面，更多公共交通樞紐引入了網約車，承認其作為專業運力的存在。
2019年1月，交通運輸部發布了關于2019年交通運輸安全生產工作要點的通知，其中提到：要加快網約車合規化進程。在此之前一周，北京三大火車站引入網約車：高速公路春節假期免費通行。
關于網約車的政策在今年上半年密切地發布，監管體系和運營準則趨于完善，網約車的產品形態和走向脈絡基本清晰。諸多的規則限制下，新增網約車純電動化也成為各地政府的硬性要求，而這勢必會成為網約車行業格局變化的契機。
虎嗅此前報道過，在網約車平臺盈利難的情況下，用電動車替代燃油車成為解決辦法之一。2018年~2020年，中國充電站數量預計將增加6倍以上，咨詢公司貝恩研究表明，建立起新能源汽車的運力團隊，可降低大約65%的燃油成本，完全可以抵消由此產生的15%的租賃費。
除政策推動的變化，網約車政策的穩定，使得更多有利者入局。新玩家在豪華股東和傳統車企資源加持下，分布在各地的造車重點地區。
上汽集團的網約車平臺“享道出行”、東風汽車旗下的“東風出行”、一汽集團、東風汽車、重慶長安聯合成立的“T3出行”、一汽集團旗下出行平臺“旗妙出行”……
這些以新能源為主的網約車平臺，一般定位在中、高端用戶群體，以自營車輛與自營司機為主，模式類似于出租車公司，只是將其從線下搬至線上。但在政策優勢中，可以迅速打開市場。
按照運力劃分，目前的網約車有兩個陣營，一個是自營陣營，司機和車都由平臺提供，如神州專車、T3出行；一個是非自營模式，車輛和司機來自合規個體或者第三方租賃公司，如滴滴出行。
T3出行CEO崔大勇認為，網約車“運力不足、安全隱患”的瓶頸關鍵在于模式——C2C的企業撮合模式是網約車的天花板，3100萬私家車的標準根本沒辦法統一。而這恰恰是自營模式可以解決的。
但事實上，非自營模式的網約車平臺正在建立規則，且這套規則正在成為一套完整的體系。以滴滴網約車為例，2019年，滴滴上線了20余項安全功能，覆蓋行程前、中、后的全過程。設置緊急聯系人，分享行程信息，一鍵報警、報備“醉酒”信息等設置，目前已成為網約車平臺的基礎配置。
此外，根據運力的分配不均和監管對非法運力監管的收緊，巨頭們也想出了新的招數——聚合平臺。
按照模式劃分，網約車分為平臺模式和聚合模式，前者指擁有自己運力、且有運力支配調度權力的網約車平臺，后者僅僅是一個應需口，負責將乘客需求發布出去，由網約車平臺實現運力供給。聚合平臺本身擁有穩定且巨大的流量入口是必備要素，如美團和高德的打車入口。
2019年，監管仍是網約車行業發展的最大阻礙，但刨除上海等城市，監管總體上趨向包容，至12月，近20個城市修訂了當地網約車政策，對三證和本地戶籍限制進行了因地制宜的調整。
可以預測，2020年，網約車平臺因不合規司機被罰的消息仍會不時出現，但在中國，新行業的發展速度始終快于監管的完善速度，這是未來網約車的變數所在，也是機會所在。
