文｜江小花
每到年底，《新周刊》都會推出年度漢字。
2019年，“南”輕松擊敗其他四個辨識度不高的競爭對手勝出。這或許是這個固定節目誕生以來，最實至名歸的一次。
如果你仔細回憶一下，在你的微信朋友圈、微博或者群聊中，每個人都或多或少地使用過這個字兒，來宣泄一下遇到難事兒或日子不好過的情緒。
大家還演繹出了多種“南”的玩兒法，比如兩個麻將牌南風疊在一起，是南上加南，把一張南風倒過來是“南”倒了……
退休后略顯發福的馬云老師，日前還跟人說起，在過去的一個月里，至少有5個朋友開口跟他借了錢，而身邊的不少朋友也紛紛都在賣樓、賣資產，這個年，確實是個“南”過的年。
我仔細想過為什么大家不直接用“難”這個字，一方面固然是如今年輕一代用諧音表達幽默的一種語言習慣，用“難”過于直白、不夠有趣。
另一方面，雖然絕大多數人都已經切身感受到了2019年的各種難，但畢竟日子還沒有到過不下去的地步，隱約之中，人們還有著撞到南墻快回頭的僥幸，或是撞破南墻創出新天地的希冀。
有一種悲觀的說法，2019年是過去十年中最差的一年，但也是未來十年中最好的一年。
這種說法在各種場合被人們帶著各種表情提起，但幾乎沒有人真正思考過并相信這個判斷，或者說至少少有人真的做好了直面的準備。
不管是很大企業的高管，還是朝九晚五的工薪族，抑或是每天閑散著四處找人聊天的大爺大媽。
我也不信。但“南”就在眼前，揮之難去。
我大汽車圈在2019年尤其品嘗到了“南”的滋味。
這個身處皇冠位置的頂級制造行業，在2019年幾乎成為了所有行業中下滑幅度最大的行業，按照年中的一份統計，下滑幅度僅次于媒體業。
我甚至在面館吃面的時候，都聽到了一位明顯不是業內的媽媽，在給兒子講為什么汽車業2019年會這么慘。
這個問題在剛剛過去的一年里被各種專家，以各種體位回答，最有意思的是年末時候知名專家崔東樹提出的，現在的年輕人都不愛結婚，所以車賣不好。
拋開崔老師的喜感不談，如果這個判斷是對的，那車市可以趁早絕望了，往后的年輕人只怕會越來越不愛結婚。
得益于2018年12月份的一撥反彈行情，很多車企得以藏了一批銷量到2019年，所以，2019年1月的銷量，很多家都顯得挺好看。不少車企趕在春節前，紛紛做了銷量海報來報喜，雖然這看上去更像是在沖喜。
對不少車企而言，這份月報，就是2019年唯一的一次紅字。豬年春節過后，車市大盤并沒有給“豬”這個象征著喜慶豐收的生肖太多面子，直接就顯露出了它早已預備好的猙獰。
事實上，后來人們發現豬在自己的本命年里成了最悲催的物種。
3月，原本應該塵埃落定的上汽高層人事變動遲遲不見定局。后來接任陳志鑫與陳虹搭班的王曉秋，當時還是集團副總裁，兼任上汽乘用車一把手。
人們設想過很多種2019年自主品牌價格戰的起因，但幾乎沒有人想到挑起今年價格戰的會是上汽。
原因很多，當年前任上汽董事長胡茂元曾經在發布榮威品牌的時候意氣風發地說過：你們現在看到的那些自主品牌，不是上汽要做的自主品牌。言下之意，低價低端，上汽是不放在眼里的。這是符合上海人情感的表達方式。
如果說這個原因太遠，那么就說2018年，上汽的兩個品牌發布了兩款高價車，榮威的漫威，以及名爵的HS。兩款車的售價均超過了20萬，前者更是接近了30萬。
大幅度降價，等同宣告上汽品牌向上的計劃破產。
3月，王曉秋毅然決然地喊出了那句深刻影響自主品牌2019走勢的名言：現在，活下去比什么都重要。上汽幾乎全系車型應聲而降，名爵HS降幅達到40%，榮威漫威就此擱置。
巨頭轉身，力度非蝦米蹦跳可比。
如果要在中國的經濟史上找到類似的案例，這次上汽的降價，雖然不像長虹當年每臺毛利20塊那么慘烈，但是掀起的風浪則類似。
經過了2015年之后的低利潤時代，加上疲弱的2018年，很多弱勢自主品牌根本跟不起上汽的這一注籌碼。從某種程度上來說，上汽跟當年長虹倪潤峰的想法一樣，降價是在趕人出場。
事實上，最終的結果也是這樣，在強勢企業的大籌碼面前，本已難以為繼的食物鏈末端企業陷入了幾乎無計可施的絕境。
2015年前后，依托低價路線，以及三四線地區進入汽車業的沖動而設立的眾多新品牌，如比速、幻速、漢騰、斯威等等，在興頭了兩年之后，2019年幾乎全線潰敗。
而力帆、眾泰、海馬、獵豹等一系列原本或偏安一隅，或依靠一些非常規手段一時得志的車企，也均陷入困境，從財務上來說，有些企業已經越過了破產的紅線，依靠地方政府的強行輸血勉強維持。
另一個結果是，自主品牌份額大幅下降。2019年，自主品牌份額屢創新低，一度降低到了36%。，靠2015年低價SUV爆發積累到53%的份額，幾乎一夜吐回。
長虹的終極價格戰，雖然幾乎把多數國內同行拖死，但是客觀上也把很多外資品牌嚇退，直至今日，中國品牌在彩電市場中仍然占據著絕對的優勢。
汽車行業和彩電行業不同，自主品牌的份額，不可能從固有的低端市場拓展，只能依靠向上發展。
事實上，2019年，10萬元以內的市場大幅萎縮，10～30萬元的市場則總體波動不大。只是具體到每家企業，冷暖各不相同而已。
上汽的降價，對于上汽自身而言，我們很難在現在就判斷出其真正的得失，這是一個對這家企業影響深遠的舉措。
業內有人笑稱，很多自主品牌經過二十年的發展，把車從5萬賣到10萬，又賣到了20萬，而上汽則花了十年時間，把車從15萬賣到了5萬。
這個說法僅是玩笑，降價至少讓上汽在這個惡劣的年份里，基本保住了份額，在1～11月的銷量榜上，仍然頑強躋身前十五。而在存量市場中，每往前擠一位，未來生存的機會就大一分。
但是，降價給品牌帶來的影響是顯而易見的。說句玩笑話，不知為什么，2019年，但凡是我親眼目睹的交通碰擦事故中，似乎必有一臺榮威。
如今，王曉秋在上汽乘用車的繼任者楊曉東已經到位，這是一位口才和舞臺感俱佳的領導，他上臺之后第二次對外公開發言，就表達了重新提振品牌是上汽乘用車目前最重要命題之一，相信這是王曉秋和楊曉東的共識。
任何影響巨大的企業決策，其發起的原因都是復雜、多重而難以全方位呈現的。
影響企業領導者決策的因素很多，包括企業走勢預期、市場大勢判斷、政策風向解讀，甚至個人職業規劃和輿論環境等。所有這些因素加起來，最終決定了一個關鍵決策究竟是向左還是向右。
但決策一旦做出，其產生的結果，又會呈現出符合商業邏輯的簡單、可推斷性。
上汽發起的價格戰，是一塊試金石，他將原本還不算清晰的自主品牌兩極分化的格局畫上了坐標。
在正向區間的自主品牌，我們對其信心更足。而誰將無法從這個行業的“南”時代走出，也變得更加清晰。溫情的發布會和強撐信心的PPT，被市場輕易碾碎。
在上汽畫定的坐標上，還有一些企業的位置難以標定。比如廣汽、長安、北汽、奇瑞等等。
或許是混改的預期，讓這些國有企業的走位，在2019年變得格外飄忽。由于混改是一個高敏話題，所有企業對此都諱莫如深。所以媒體能得到的信息極其有限。
即便是已經完成了初步混改的奇瑞，除了必要公開的信息，我們也無法得到任何更接近內幕的線索。
江鈴被愛馳億維與長安共同參與混改，這是國有汽車企業第一次完成控股方私有化的整體混改。此前的寶沃歸于神州，觀致歸于寶能，更像是項目收購。其難度遠小于整體企業混改。
改制在中國改革開放的進程中并不鮮見，從上世紀九十年代開始，很多行業就進行了氣勢恢宏的改制。大一點的有紡織、家電、模具模塊等，每一次改制都伴隨著巨大的社會爭議，超出經濟運行本身的范疇。在所有制倫理、國有資產流失、員工保障等問題上，爭議尤其激烈。
但是，從大方向上，離開國民經濟支柱產業、利潤率快速下降的產業，國家更傾向于鼓勵企業改制，將行業投入市場化運作。
總體上說，我個人完全支持行業改制，希望更多的汽車企業能盡快并順利地通過改制，告別體制的紅利，也擺脫體制的束縛，參與到更有活力的市場競爭中。從巨大肥美的羊，變成精干兇狠的狼，說得壯烈一點，活要成為弄潮兒，死也得死在戰場上。
但是，對于汽車這樣體量巨大的企業而言，即便在國家層面已經在國民經濟支柱產業的名單上褪色，但在各個地方，仍然幾無例外地扮演著地方經濟支柱的角色。
面對巨大的估值，如何讓管理層在混改中既保持穩定的管理權，又獲得足以激勵他們的利益，以使得混改充分發揮激活積極性的效果，這怎一個“南”字了得。
如果說江鈴的體量還算mini，面對的惡劣形勢又足以讓政府早下決心，管理層行動也足夠迅速，看上去波瀾不驚地沖過了這一關的話。那么，奇瑞的混改，就顯得有點讓人看著揪心了。
作為曾經的自主一哥，奇瑞雖然長期飽受缺錢的困擾，但是體量依然巨大。2018年，奇瑞第一次掛牌流標，而今年掛牌則順利成交。參與的兩家公司，均是在報名節點前一兩個月成立的公司，迅速完成注資入圍。
最終，隸屬于一家名為北京五道口的公司控制下的青島五道口順利中標，通過復合控股，取得了奇瑞51%的實際控股權。當然，在五道口的背后，還站著青島市政府。汽車產業嗷嗷待哺的山東人提出的基本要求是，奇瑞得在青島即墨建廠。
2019年，autocarweekly兩次發文對此事進行關注（《奇瑞下嫁，新郎疑云》、《“誰”混改了奇瑞？》）。從公開信息看，奇瑞得到了一筆純潔得讓人感動的資金，只是花錢買了控股權，但是承諾完全不干預奇瑞的經營。
而奇瑞的經營團隊，除了不被干預的承諾之外，并沒有得到太多可見的利益。而經營權和控股權的脫離，在民營企業的發展史中，屢次被證明系統風險較大。尤其是實際收購奇瑞的北京五道口，看上去似是一家投機味道濃重的企業。
或許很多謎團要在很長時間以后才能揭開，誰是誰的誰，到那個時候，或許也并不是一個太要緊的關切了。只不過，蒙頭猛沖走出了第一步的奇瑞，混改之路，距離彼岸還尚有前路，我們唯有祝福。
混改的力量，可以為奇瑞這家身處蕪湖，各種人情負擔極重的企業，掃清人事混亂、業務駁雜、戰略不清晰等弊病，以求重回自主一線陣營。奇瑞的技術實力，不該是今天的發展格局。
如果說身處蕪湖給奇瑞帶來了很多包袱，那么同樣帶來了很多好處，此次混改用近乎蠻橫的方式闖關成功就是其中之一。而很多級別更高的車企，則顯然無法復制這樣的做法，他們面對的局面更為復雜。
比如，一汽、東風、上汽、廣汽、北汽等企業，他們的合資公司產生的利潤遠大于自主板塊，同時，他們的體量也大地幾乎無法被簡單并購，面對的社會問題也更多。
雖然沒有確鑿的依據，但是從各大車企的相似性做法來看，比較大的可能是，多家大車企回避了合資企業的問題，以自主板塊為主來啟動混改。通過成立獨立的新能源企業，逐步弱化傳統能源板塊，而在新能源企業里面進行多元化股權的改制。
長安是這一步走得比較快的一家。廣汽和北汽隨后跟進，兩者都在新能源市場時間表尚不明朗的情況下，就高調喊出了新能源才是他們未來的宣言。
廣汽傳祺在2019年遭遇了大幅下跌，這從市場和技術角度都顯得讓人意外。而北汽的迷蹤拳更是讓人看不懂，除了北汽之魂的BJ品牌和兩個定位高端的新造車品牌，其余一切自主產品均歸入了原本定位新能源的北汽藍谷。
隨后，上汽似乎也有效仿之意，據悉，上汽內部有把榮威名爵所有新能源產品剝離，成立一個全新品牌的意圖，如果大家思路相近的話，那應該會成立獨立的上汽新能源公司。
各家的具體路徑，是通過合適的時機直接混改年輕的新能源公司，然后轉移資源，積累實力吃掉現在的自主部分，還是其他形式，現在尚難定論。其間，會有多少曲折反復，更是不得而知。
在混改進程內，我們會看到很多以前沒有的我們看不懂的事情發生，在不違法的情況下，我祝愿每家企業都能使出渾身解數，以換取一個平穩、有效的混改成果。
這絕對是中國汽車行業史上宏大敘事的一篇，盡管從目前來看他還沒有引起外界足夠的重視和關注。幾乎每一次混改，都伴隨著野心家的奇襲、國家政策的反復搖擺、輿論的大規模對陣、英雄末路的嘆息，讓人們在十數年之后，依然會扼腕嘆息或耿耿于懷。
對于汽車業混改，我還是那句話，愿一切塵埃落定之時，所有良善依舊良善，所有動能依舊向前，所有汽車壯士，都死于市場搏殺，而不陷囹圄。
2019年，雖然自主品牌整體上步履維艱，但是卻更多地讓我們看到了希望。自主品牌份額的萎縮，是低價車整體市場萎縮導致的。
在2018年終盤點中，我們已經判斷過，留給自主品牌的時間窗口已經關閉，在體系和技術能力上能沖破天花板的，有機會在未來成為代表中國汽車的偉大公司，而不能沖破的，則機會寥寥了，就看他們在固有的低價版圖里能堅持多久。
盤桓在低價區域的車企哀鴻遍野的同時，我們看到以吉利和長城兩家民營企業為代表的幾家自主品牌，在2019年表現出了極大的耐受力，市場份額均不降反升，單車銷售均價也在逐步攀升。這些指標說明，這些企業已經真正進入了與合資品牌正面硬杠的發展階段。
吉利在今年完成了136萬輛的銷量，同比去年下降了10%，但穩穩站住了自主第一、狹義乘用車第四的位置，同時市占率上升到6.5%左右，相當于兩家大眾的三分之一。
這家從2014年底開始一路狂飆的車企，在今年5月份的時候，主動下調了年度產銷目標。我相信這對于快速膨脹中的吉利是一次痛苦的決定，但作出這個決定則意味他的成熟，以及對緊繃的體系痛苦的自我解除。
在下調產銷目標的同時，吉利內部統一了思想，提出要保持戰略定力的發展思路。這甚至比國家，以及華為提出戰略定力要早5個多月。
戰略定力是什么意思呢？就是不管在何種市場環境下，順利的還是嚴苛的，企業在確保發展的同時，要時刻記住企業的戰略目標。
吉利的戰略目標是從創業前期“造老百姓買得起的好車”，到“讓世界充滿吉利”。
在中國，通過投放更多更出色，更契合時代和消費者的產品，保持強勁的市場競爭力，確保市占率的不斷提升，形成吉利品牌效應。
在全球，通過無界融合的思路，攜手更多志同道合的合作伙伴，通過各種形式的聯合，產生同界或跨界的化反，實現企業在思路、技術、應用等方面的全球化領先。
同時，逐步、有序地開拓國際市場，借助全球三大產品架構之一的CMA平臺進行多元化的模式輸出。
在新能源方面，保持全技術路線的共同推進，不受一時、一地的政策影響，打造高端新能源產品架構。
在智能化方面，建立以我為主的開發思路和能力，以開放、共建的平臺化為路徑，以獨立產業化為發展方向，以芯片自主開發、乃至網絡信號自主提供為抓手，形成獨立的出行智能化產業方向。
在未來出行方面，吉利的布局涵蓋了高速大運力的公共交通、智能空域出行、無人駕駛化的地面出行等智慧交通全場景。
戰略定力思想的確立，使吉利從敏感而稚嫩的世界車壇新貴，向堅定、沉穩、不拘泥于一時進退的大型企業邁出了重要的一步，真正意義上的自信，第一次洋溢在中國汽車人的臉上。
我們不再需要用事實上不可能的不斷增長，用事無巨細的對標，甚至語不驚人死不休的硬懟，來佐證自己的強大，我們有自己的航行彼岸。
年終，領克03在非常困難的情況下，奪取了WTCR年度總冠軍，這是中國車企品牌第一次在全球頂級的賽車場上奪冠，吉利在次日買下了華爾街廣場的大屏廣告，昭告這一成績。
在此前的澳門站，領克主場豪取三冠，懂車的澳門觀眾紛紛詢問這是哪家的賽車，當知道是一家來自中國杭州的車企時，澳門觀眾紛紛來到P房跟賽車合影，這也算是領克為澳門鄉親送上的一份回歸二十周年的暖心賀禮吧。
領克和長城旗下以董事長魏建軍的姓氏命名的WEY，是這么多年以來自主品牌向上，真正做出動靜來的兩家，主銷價格都在15萬上下，領克更高一些，兩家最高定價也都超過了20萬。
今年是領克產品上市兩周年，WEY上市三周年。我們做過很多假設，如果中國車市的增長勢頭能再挺兩年，給兩個品牌留下的余地就會大很多。然而這世界并沒有如果，兩個品牌從誕生之日起面對的就是嚴峻的市場環境。
讓人高興的是，兩個品牌到目前為止，都站住了自己想要站的位置。WEY雖然有一定幅度的降價，但是從整個長城來看，它和哈弗已經明確地劃清了界限，實現了品牌升級的基本目標。
為了佐證WEY產品的品質，魏建軍甚至讓人購買了奔馳的同尺寸SUV，放在WEY旁邊，讓進店的顧客自行比較優劣，以示不欺。
領克的價格守得更好。由于吉利品牌自身也在不斷突破價格天花板，領克幾乎沒有降價求存的余地，而時尚運動和潮流派的品牌定位，也需要領克穩住價格，以維持品牌格調。在經過了第一年倉促的三車齊發之后，領克迅速找到了自己的人群。
原本以為中型SUV唱主角的領克，最終在領克03這款運動型家轎身上找到了感覺。這幾乎一直是一個叫好不叫座的細分市場，而到年底，領克03的月銷量已經攀升到了7000臺，并且主銷車型并非低價車型。這是中國市場15萬以上的運動型轎車的銷量峰值，成功的背后，是領克03與領克品牌整體調性的契合。
我們現在還不能判斷領克與WEY的成敗，按照車界的定律，單一非豪華品牌年產銷穩定過20萬，才算真正站穩。
但是兩個品牌的表現足以讓我們驚喜，特別是結合市場背景來看，他們并不是出生在躺贏的歲月，而是在這個“南”字當頭的年景。如同剛剛出生的角馬，如果一刻鐘之內不能自己站起來，就會被角馬群放棄。而站起來，則意味著精彩生命的開始。
2019年，混改的奇瑞同樣取得了不錯的成績，是自主品牌里實現了不錯的正增長的一家。更為重要的是，不聲不響之中，奇瑞已經把自己的單車平均售價，靠近了十萬元。
相信在混改之后，這些成績會得以強化和提升，也會很快轉化為奇瑞在國資時代怎么都做不出來的利潤。
當然，2019年呈現出爆發式增長的自主品牌是紅旗，雖然沒有完成最終定的11萬銷量目標，但是，紅旗已經以將近200%的速度飆升。在營銷端，2019年紅旗將積攢了60年的功力盡數使出，甩開其他品牌好幾個段位。
紅旗能否持續爆發，最終成為中國主流中高端汽車品牌的代表之一，除了品牌力的強勁支撐，關鍵還要看兩點，其一是一汽領導層對該品牌是否能形成發展戰略的持續性，其二是能否迅速建立起足以支撐品牌的技術能力和科技實力。
這一年，自主品牌的發展氣質明顯發生了改變，繁榮卻無精打采的羊群時代徹底終結了，而強者自強的頭狼時代正在到來。即便總體份額下降了三分之一左右，但這仍然是自主品牌值得紀念和喝彩的一年。羊群再大，也不會讓對手害怕，而頭狼即便傷痕累累，也仍然斗志昂揚。
2019年，自主板塊里，造車新勢力已經變得不容無視，雖然這一年顯然是轟轟烈烈的新造車運動開始以來最傷的一年?！澳稀憋L勁吹原因似乎有許多，但是歸根到底是一個字：錢。
錢難搞了。
2019年國慶過后，業外的知名公眾號酷玩實驗室，突然發布了一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》。雖然文章是在說李斌對理想主義的堅持，是一篇說好話的稿子，不過人們還是斷章取義地記住了最慘的人這個關鍵詞。李斌自己也在一些活動上戲稱自己是最慘的人。
在二季度財報公布之后，蔚來的虧損金額嚇到了所有人，華爾街甚至給蔚來股票開出了0.90美元的股價預期。而李斌在整個2019年的主要工作也確實是四處化緣。隨著亦莊和湖州兩筆曝光的投資落空，外界開始給蔚來錢盡倒計時，有說半年的，有說三個月的，極端的說法是未來數周資金就會耗盡。
華爾街以及國際投資人對蔚來的遲疑，并非因為這家企業的產品或技術不成熟，我詢問過一位華爾街資深投資人，他給出的答案是，管理混亂造成的浪費，以及過大的銷售成本導致的盈利模式不清晰。
身處投資圈的李斌自然對此心知肚明。所以，在隨后的自救中，蔚來果斷進行了數輪裁員，降低成本的同時，精簡機構，加強管理。
據常年在蔚來門口等客的快車司機說，如今蔚來的生意比以前可難做多了，打車報銷的規定嚴苛了許多，不像從前，運氣稍好就能接到一個安亭到浦東的活兒，而且時間還不太晚。
更為關鍵的是，蔚來似乎意識到了錢到底應該往哪里花。比如換電業務的建立，對于電動車企業而言這算是基建。第一個吃螃蟹的蔚來，不可能僥幸地等待政府或者其他企業，來幫助蔚來做這件看似費力費錢不討好的事情。
既然搶在第一家，那就得做第一家該做的事情，這比過于熱情的客戶服務要重要。而事實上，這件事情做好了，或許會面對一個更大的產業機會。
事實上，蔚來免費換電的推出幾乎成了這家企業業務的轉折點，加上比ES8完成度高很多的ES6的上市，蔚來的產品和核心服務在今年三季度后終于滿足了市場期待。
到年底，已經沒有人再提及李斌是最慘的人了，也沒有人再關注蔚來的資金鏈可能斷裂的時間，盡管他仍然沒有可見的追加投資進入。
人們意外地發現，這家幾乎已經死定了的企業，說不定能活了。并且他還是所有造車新勢力中最2C的一家，受補貼退坡的影響也最小。
2019年，在李斌們對面站著的是恒大的家長許家印。和李斌一門心思想著找錢，想著討好用戶不同，許家印的眼里更多的是國家意志和政策風向。在動輒豪擲數千億的恒大看來，蔚來、小鵬們簡直就是光著腳丫子高喊情懷的自媒體。
9月，恒大舉辦了一場驚天地泣鬼神的品牌宣教會。許家印脫稿演講二十多分鐘，喊出恒大汽車的發展路線就是“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。
會上，全球TOP60的供應商到齊，坐在一條前所未有的長桌上集體簽署與恒大的戰略合作協議。而此前，恒大一口氣挖了15位頂尖汽車設計師，為后面幾年同步推出多款車型做儲備。在其他技術方面的收購更是不計其數。
以至于外媒看花了眼，只能半含酸地評價道：如果他不是個騙子，那就是一個改變游戲規則的人。
許家印這樣做看上去像一場豪賭，但或許不得不賭，國家對房地產資本的疏離，讓這位首富感到不安全，他明顯希望把錢投到符合國家期望的領域。電動車就是這樣一個既能燒錢，又非常合適的領域。
在汽車電氣化方面走在前列的中國，明顯希望通過產能和產業鏈的集聚，把未來電動車產業的主陣地吸引到中國，或許這個過程并不賺錢，就好像4G的鋪設并不賺錢一樣，但他引發的衍生產業卻能量巨大。
所以，作為基建，低成本、大規模的產能，是國家對電動車當前布局的期待。眼下的造車新勢力聲量可喜，但力量不夠。許家印看準的就是這一點。我們不知道許家印這場賭局的彼岸在哪里，也不知道數千億投入的回收邏輯是怎樣的，除了在光刻、航天等尖端技術領域，還真沒聽過這么大筆的集中型商業投資。
但是，這確實是現實的需要。
年底，上汽和廣汽在新能源方面的攜手，也佐證了這一點，兩家國有汽車巨頭，通過聯合，做大規模，降低成本，形成基建規模。在江淮大眾、長城寶馬、眾泰福特等電動合資項目中，拿到發改委最終審批的硬條件之一，就是必須新建工廠。
這并不是中國一國的意志，大眾建立的MEB電氣化架構，規劃容量達到2000萬臺，他采用開放架構的方式來分攤成本，目前技術斷層的福特已經入局。
大眾在中國的電氣化布局也已經成熟，在今年的大眾之夜，這家擁有世界最強內燃機技術的汽車公司，喊出了“goTOzero”的口號，在失去了清潔柴油的支撐之后，大眾成了世界巨頭中最急于也最徹底地投向電氣化懷抱的車企。
宏大敘事的產業化布局，和深度擁抱互聯網的小而美路線，在2019年的電動車發展版圖相遇，前者顯得那么粗暴強悍而難以抗拒，后者則如風中的小花般搖曳多姿但柔弱敏感。
他們都在中國新能源彎道超車的期望中萌發、成長，而從歷史的經驗來看，誰能最終支撐未來汽車產業的中國夢，我們并不能簡單得出結論。
改革開放四十年來，每一次的產業沖動，都伴隨著大量的盲從、無序和浪費，汽車電氣化也并不例外。
在2019年，汽車行業像是一座圍城，發展多年的國有車企，在國家的鼓勵下尋求混改突破的可能性，而因為產業布局管制的松動，很多從來沒想過自己可以玩汽車的地方政府，則對吸引汽車項目表現出了極大的急切。
從2018年宜賓通過五糧液從奇瑞收購了凱翼開始，到2019年年底，我們細數一下，幾乎9成以上造車新勢力，都已經在二到四線城市找到了便宜的土地，優厚的政策，乃至為數不小的資金支持。
這其中，包括很多明顯技術能力、主要領導素質、企業戰略愿景都很薄弱的項目。
除此之外，很多企業為了獲得救命的資金，無視產業鏈配套、運輸成本的汽車企業發展的關鍵問題，投入了一些明顯基礎條件不足的邊遠地方政府的懷抱。而不少項目之所以在2019年這樣“南”的年景里得以存續，也正是因為地方政府的庇佑。
從很多其他行業發展進程來看，這些項目幾乎鮮有最終成功的機會。多數只能是對這個造車運動時代的一個旁證而已。而以汽車的體量，這些項目的失敗，則可能導致一個地方陷入或大或小的困境。
然而這就是市場經濟的特色，從白酒行業、家電行業、紡織行業、鋼鐵行業，到如今的汽車行業，一統就死，一放就亂的投資心態，從沒有實質性的改變。甚而至于，沒有欺騙、混亂、一擁而上，就不能證明這個行業將要起勢。
中國汽車業的未來，必然是在聚合的基礎上，借助物聯網和無人駕駛技術進行產業延伸，如2000年初的偏安一隅、分一杯羹的發展空間并不存在。不過潮水既來，想讓局中之人冷靜，只怕也是一個“南”字了得。大浪淘沙，沒有泥沙俱下，真金只怕也煉不出來。
就地方而言，如今蘇南地區是發展最為成熟的汽車產業基地，長期的配套產業發展，加上近年來上海汽車配套產業的轉移，蘇南已經形成了十分完善的整車制造、零部件生產、運輸的產業鏈。同時，智能產業研發制造能力在國內也處于領先水平。
相比于杭州灣與上海的疏離，蘇南地區與上海更加血肉相連，未來中國新能源智慧出行的大產業集群，這里的機會最大。
雖然在2019年，自主品牌份額慘跌，但這并不意味著合資企業都能笑著過年。
事實上，2019年1～11月，除了日系五家主要車企繼續集體爆發之外，非豪華品牌大型合資企業保持正增長的，只有一汽大眾，增長額僅為120臺。而一向穩健的上汽雙雄，上汽大眾跌了6.7%，上汽通用則跌幅達到17.9%。
豐田、本田無疑是2019年最不“南”的品牌，不僅如此，整個中國汽車業甚至掀起了一場研究豐田、本田，學習豐田、本田的運動。
在最煎熬的歲月里，大家突然發現，車世間最痛苦的事情，不是在別人大漲的時候，你不漲；而是你跌跌不休的時候，別人漲得不亦樂乎。
豐田的魅力其實并不是第一天顯現，從上世紀60年代開創了精益化生產的管理模型以來，全世界就為之癡迷。整個中國的工業現代化，可以說都是從對豐田的精益化生產理念的模仿開始的。
然而，豐田對此并沒有藏著掖著，誰去參觀都開門歡迎。但是說來也怪，就算你照著豐田的工廠3D打印，世界上仍然罕有企業能做出豐田的效率，以及成本控制效果來。
豐田的 TNGA架構，至今包括很多汽車媒體，也不能比較準確地理解，這到底是個什么神操作，但是在市場端的效果卻是好得出奇。
廣汽豐田雷凌一直在A級轎車市場徘徊在一萬多的月銷量難以突破，而TNGA架構走出來的雷凌，已經連續數月站穩了兩萬大關。如果TNGA架構下的雷凌和卡羅拉，能繼續保持上行，那在未來幾年，南北大眾的基石車型速騰和朗逸將面臨巨大的壓力。
更為精彩的是雷克薩斯，這家堅持不國產的豪華品牌，在2019年增長率超過15%。數字背后更讓人羨慕的是價格的穩定，甚至一度加價也沒有對其產生任何影響。
2019年，一向嘲笑雷克薩斯不會營銷的其他品牌，甚至連雷克薩斯拍的幾支廣告片都拿回去做了反復研究，模仿。
2019年，雖然整個豪華車市場保持了相對不錯的增長，但是大多數品牌付出的代價是價格完全失守，品牌溢價能力降低，品牌價值流失，從長期來看，這對于豪華品牌的影響巨大，最直觀的就是利潤率的降低。
雷克薩斯的成功，甚至讓很多豪華品牌把國產當成了罪魁禍首，國產化魔咒一詞由是而來。在2015年前后，幾家國產的豪華品牌，后期發展都十分糾結。最為慘淡的DS已經于2019年下半年被合資雙方掛牌兜售，包括工廠、資產在內售價僅16億人民幣。未來，我們回憶這個淡漠的品牌時，或許只會留下一句，它好像來過。
日系的逆勢爆發并非沒有原因。一方面，中日關系的向好是大背景，長期以來日系受困于此，一直在中國市場保持謹慎的發展態度。另一方面，市場的成熟，讓大多數消費者在選擇非個性化、性能化產品的時候，傾向于選擇省心、性能穩定、品質優良的產品，開不壞的豐田、本田正當其時。
和日系的舒適相比，中國市場的老大大眾在糾結中，艱難守住了總體銷量水平，份額繼續攀升。而美系則要痛苦得多。
繼2018年，福特全線崩盤之后，曾經的中國市場六度銷冠上汽通用，在2019年迎來了最“南”的日子。
一個很好的佐證是，一些強勢自主品牌在提到通用的時候，表現得十分自信：搶他們的份額一點都不難。在2019年的最后三個月，上汽通用甚至被吉利反超，跌出了前三，這是這家公司成立以來為數極少的跌出前三的紀錄。
上汽通用的年度之殤，在于他們最為自信的別克。別克最大的敗招，在于他們沒有預計到三缸機造成的影響。
這是汽車制造業為了應對越來越嚴格的排放標準而打造的一個發動機類別。從使用的角度上來說，經過調校的優質三缸機動力足夠支持中小型家用車的需要。
但是因為機械的特性，發動機在運行的時候會發生比較明顯的抖動，因為抖動方向跟四缸機不同，所以需要額外的避震控制。
這帶來一個問題，就是加上各種避震裝置之后，三缸機的成本并不低于四缸機。而這就成了三缸機的一個硬傷。
當初，汽車從六缸變成四缸，也經歷了輿論不小的質疑，但是并沒有造成太大的市場反感，很大的因素是四缸機比六缸賣得便宜。
事情的發酵，遠遠超出了別克方面的預期，由于老式的拖拉機使用的也是三缸機，在網絡上，三缸機的汽車被直接說成了拖拉機。這個鮮明的標簽揮之難去，以至于很多人即便通過了解，認可了三缸機的性能，但是要他買的時候，還是堅決不買。
標簽在如今是跋扈而強悍的存在，沒有人希望買了一臺車回去，被親友嘲笑買了臺拖拉機。在經過了一年左右真理越辯越暗的營銷努力之后，包括別克在內的多數使用三缸機的企業選擇了低調，就像當年大眾雙離合出事之后，所有企業都不再宣傳雙離合一樣。
上汽通用副總經理施弘曾經跟我聊起，他半無奈半玩笑地說，都怪寶馬，明明是他們起的頭，誰知道他們做了兩年就放棄了。放棄的不只有寶馬，曾經大張旗鼓推三缸的福特，也選擇了放棄。
三缸機對別克的影響頗為全面，首先他動搖了別克年產銷一百萬輛的基盤；其次，對高價位A級車，乃至緊湊型B級車也產生了明顯的影響。經此役，別克堅定了品牌向上的路線，采取了保價棄量的發展策略。這或許會逐漸改變上汽通用三大品牌的布局，雪佛蘭必須承擔起更多的責任。
接近年底的時候，兩家在中國市場疲敝不堪的歐洲巨頭，菲亞特克萊斯勒和標致雪鐵龍最終完成了合并。這次合并不被太多人看好。在歐洲市場之外，菲亞特和標致雪鐵龍三個品牌幾乎在各個市場都沒什么太好的表現。
從前面來看，克萊斯勒的加入并沒有幫助菲亞特在美國打開局面，而歐洲人顯然也沒打算買輛Jeep過圣誕節。所以，兩家在合并時所說的可以形成區域市場互補，完全是空話。
可以看到的利益，是財務和管理上收緊帶來的節約，這是傳統制造業時代，并購、合并、聯盟、交叉控股等聯合方式帶來的最直接的益處。標致雪鐵龍對歐寶的收購，證明他們在這方面是出色的。
然而這是一個行業革新的時代，兩家巨頭合并不是強強聯合，而是抱團取暖，我們暫時看不到兩家的家底里有任何在電氣化、智能化、網聯化等方面的領先優勢，相反，在汽車前沿科技領域方面，兩家都較弱。
合并后的公司最需要的是時間，他們必須祈禱，全面電動化的浪潮慢一點，無人駕駛的普及慢一點，好讓他們有時間把規模轉化成有未來競爭力的技術優勢。
外資車企的CEO們在2019年一定很懷念這個世紀最初的十年，他們只要來到中國，開一場新聞發布會，說上幾句：我們將在未來N年之內，在中國市場追加投資N億美元（歐元），推出N款新車。第二天就能在大報小報的經濟版登上頭條，財經類報紙還可能給出整版做報道。
但如今，他們必須反思，在最舒適的日子里，對中國市場本土化的疏忽，對品牌建設的怠惰，對經銷商管理的放松，這些都是如今合資企業必須盡快補的坑，哪一項都可能在不期而至的未來，革了它的命。而哪一項又不是得刮骨剔肉，推倒重來的“南”事兒。
2019年，對中國汽車而言，我們已經可以清楚地看到，有些以前覺得堅不可摧的壁壘，在他們最虛弱的部分，悄悄出現了裂縫；有些看似不可實現的夢想，已經在最嚴酷的石縫中發芽。
盡管一切都還顯得模糊、迷離和不確定，但希望確實已經被堅定地種下，而不僅僅是十多年前從王傳福、魏建軍們口中喊出，那樣空洞無力了。
經銷商在2019年總的來說松了半口氣。為什么是半口？因為一方面，2018年，大多數車企對大形勢有了理性的判斷，紛紛放棄了強行壓庫上量的政策。
從2018年9月開始，不少車企默默接受了月同比40%的跌幅，開始幫助已經無力墊資的經銷商清庫。在2019年，相當比例的經銷商的庫存狀況已經脫離了危險紅線。
但是，大多數經銷商在2019年仍然繼續虧損，并且不少經銷商都表示短期內看不到盈利的希望。
2019年中的時候，上海的一位經銷商老總告訴我，他們集團半年的利潤率是百分之一，他自己覺得不錯，但是投資人拿出了不少其他上市的經銷商集團的數字，很多在6%左右，并表達了對他的不滿。
這位老總非常納悶，2019年，單店能達到6%的利潤率的品牌只有兩家，一家是奔馳，總體在5～6%，一家是雷克薩斯，高達9～12%，僅上海某一家雷克薩斯店單店一年的利潤就達到了6000萬。但是集團經銷商通常經營多品牌，除非專營這兩個品牌，否則不可能這么高。
據他透露，上市經銷商根據估值獲取銀行貸款，通常經銷商都是滿額貸款，一旦股價下跌，銀行貸款額度就會調低，他們就必須現金償還調低的部分，而這很可能導致資金鏈的斷裂。因此，上市經銷商必須通過各種方式來維持增長率，以確保股價。
這是一個不得已而危險的做法，解決問題的根本，似乎只能是兩條，要么車市回暖，利潤回升，要么縮減規模，關閉盈利能力差的店。這兩條都缺乏現實及短期的操作性。
不過，很多經銷商因為集團化經營，如今對企業也并不是完全任打任罵。比如一位經銷商老總就說，雖然我們希望每家店都保持很好的經營狀態，但是，作為老板，我可能會把更好的人力，更多的資源集中到商務政策更優惠的品牌去。說白了，誰能讓我賺錢，我就多推他的車。
這種態度讓一些中小規模的品牌和經銷商之間形成了力量比較均衡的博弈。這在行情好的年景里沒有出現過。
這種博弈或許可以讓我們窺探到未來汽車經銷行業的發展趨勢，經銷商和車企一樣產業會越來越集中，而對低利潤品牌的話語權可能會越來越大。
在2019年，一些品牌就選擇了寧愿自己微利乃至無利，也要讓利給經銷商，先把市場份額穩住的做法。這同樣是廠商關系中的新現象。
事實上，一些造車新勢力的品牌，比如愛馳，他們的經銷商管理策略，一方面招募各方面資金來經營小規模的經銷店，另一方面對大經銷商集團的政策近乎討好。
我們似乎暫時看不到經銷商行業回歸合理盈利和資金充盈的彼岸，就好像誰也不清楚，中國汽車從白銀時代向黑鐵時代過渡，到底需要多久才會到達下一個穩定期。
不過行業的發展不會超越商業的基本準則，未來經銷商必然會通過與廠商之間重構利潤分配達到平衡。
經銷商的生存環境和話語權或許在逐漸轉好，但還是有人熬不到柳暗花明的時候了。曾經的中國第一大汽車經銷商集團龐青年的青年汽車在掙扎了許久之后，在2019下半年正式宣告破產。這位個性鮮明的浙商，素來以膽大、愛賭著稱。
然而，這并不是一個鼓勵大膽的時代，不管是在經銷商、供應商，乃至其他產業鏈環節中，我們都看到很多因為“不務正業”，追求其他行業的高利潤投資，最終失敗而導致資金鏈斷裂的企業。
你可以說他們死于“南”年，因為如果在好年景里，大家偏財運不會這么差，做些主業外的投資風險不大，就算失敗了，找些錢填窟窿也不難。
但根本上，他們還是死于經營理念的駁雜，因為很多企業的主業，雖然受到了沖擊，但總體上還處于正向盈利狀態，不至于死。
在寒冬中，真正能御寒的冬衣，或許只有一件，就是你長期專注，并積累了優勢的領域。金庸先生說，你看那些白云，聚了又散，散了又聚，那些朝三暮四的財富大體也便是如此。如果你覺得已經到了寒冬，那是該收收心的時候了。
2019年，中國最受人關注的企業顯然不是任何汽車企業，而是華為。
這家在年中被美國列入實體清單的中國IT巨頭，因為扛住了芯片、操作系統等關鍵打擊，最終迫使特朗普對其的政策從硬上轉為軟頂而封神。
一時之間，一心想要做一個單純的企業家的任正非欲低調而不可得。很多自認為自己也掌握了核心技術，不受制于人的企業，就恨美國沒把自己也列入實體清單。
下半年，一個命題橫空出世，華為就不能是一家汽車企業嗎？有相關媒體甚至撰文：中國未來最大的汽車企業是華為。
盡管華為在2019年的上海車展，乃至更早的時候，就表達過自己永遠不會造車的態度，但是如果從行業的角度來看，汽車行業在未來的核心或許并不是硬件。
這個觀點并不新鮮，事實上至少有6成的大型車企的CEO都在各種場合表達過這樣的觀點。比如寶馬、通用、豐田，中國的吉利等。
按照吉利汽車集團總裁安聰慧的說法，未來汽車產業將向整車制造企業高度集中，尤其是軟件、應用等部分，必然會以整車生產企業為主。
我們可以由此得出兩個結論：其一、吉利汽車認可未來出行行業的主要利潤來自于軟件，以及其他智慧延伸產品和服務；其二、吉利汽車目前的智能化戰略是類似于蘋果的以我為主的發展思路。
華為顯然不會贊同這樣的理論，至少以手機產業來看，統一的安卓系統占據了智能手機操作系統的絕大多數，而能成為蘋果的制造商鳳毛麟角。
此次，在美國打壓之下意外提前暴露的鴻蒙操作系統，后來被證明，是華為主要針對5G時代車用電腦操作系統準備的，而在芯片等核心技術方面，顯然也沒有哪家汽車企業會比華為、谷歌、英特爾們走得更遠。
汽車企業在整體智能技術方面，要打的注定是一場相差著時代的戰爭，寶馬已經通過近十年的時間，體會了個中的艱難。但是打不贏，就意味著未來只能從食物鏈的頂端往下走。
其實我們不必理會電氣化的沖動，不必理會氫能源的可能性，更不必理會內燃機的壽數，當無人駕駛技術走到可普及的時候，整車制造和科技企業誰說了算，才是關乎行業未來形態的根本。
但就目前而言，能在這些領域跟得上谷歌、華為的，或許只有特斯拉。其他車企目前推出的智能應用，都還只是給現有產品增加些亮點的小玩意兒而已。
2019年，豐田章男在一次講話中說，我們的對手不是大眾，而是谷歌。高傲的日本人，從來沒有認為在汽車圈自己有多少真正的對手，但是這一次他說得很認真。
這是一次行業換跑道的變革，不是靠TNGA能打贏的戰爭，而從基因角度來說，一家制造業企業要在智能軟硬件方面硬扛谷歌，大概最好的方法就是把谷歌買了。
我曾經問過許多汽車企業，你們的車主數據，都能形成有效的數據庫嗎？得到的回答大多數是，不能。僅數據庫而言，車企與科技企業的差距至少就有數年，更遑論數據收集和分析能力，恐怕沒有哪家車企的老板能像馬云那樣清楚哪個省的女生上圍最大。
豐田在2018～2019年突然發起了全球范圍內的大規模收并購、合作，加大架構輸出力度，等等一系列作為。有進攻，有防守，防守是通過鋪大攤子來取得未來談判的籌碼，至少延長防御的時間；進攻則是一面強化自主科技能力提升，一面通過合作補充企業科技基因和能力。
吉利的基本思路和做法與豐田一致，通過全球性的開放融合，首先把轉型科技企業所需要的開放和全球化基因注入進企業來。
谷歌和華為等企業，目前在汽車領域一直保持著刻意的低調，但是誰都知道他們在加速籌備，無人駕駛技術的數據積累，谷歌遠超過其他任何企業，Waymo并不像他的發音那樣聽起來可愛而無害。
他們在等待時機，等待5G在汽車應用的成熟，等待無人駕駛落地。到那時候，他們會一舉拿出讓車界無法拒絕的高入云端的技術產品體系。而這也是這些頭部科技企業之間未來競爭的生死戰，畢竟從手機行業來看，操作系統到頭來并不需要那么多家，甚至一家，就夠了。
2019年，中國上海和如今汽車界的頭部科技企業特斯拉一起，創造了一個生死時速的奇跡。在不到一年的時間里，讓臨港新城的一塊荒地，變成了一座現代化的汽車生產工廠。
很多人都未必明白雙方追求這個速度的原因，但是很多人都羨慕為什么一家美國車企能在中國看上去要啥有啥。特別是臨近年底又得到了一百億的貸款。從特斯拉的現金流來看，如果未來他在中國大獲成功，那么起步的這一步，完全是中國一手扶起來的。
業內很多人關注的，是特斯拉國產之后，會對蔚來、小鵬、威馬等多家產品價格定位相近的企業造成毀滅性的打擊。為此，與特斯拉有挖角之隙的小鵬董事長何小鵬還跟馬斯克硬懟過幾句。
但我的看法并不相同，特斯拉國產，它的主戰場絕對不是新造車那可憐巴巴的一畝三分地。要知道，在美國市場，特斯拉已經穩穩地站在了電動車銷量榜的首位，它2019年在美國的銷量甚至超過了寶馬。
特斯拉在中國的對手同樣是即將在未來三年集中發力的傳統車企電動車。事實上，不管是奔馳、寶馬、奧迪，還是其他哪家的電動車，到目前為止，都沒有在產品的精彩程度、成熟度和新奇度上超過甚至接近特斯拉。
依托強大的軟件技術，讓車輛持續升級的OTA，比如增加電池續航；有駕駛輔助功能，比如更好得識別可能遇到的障礙和危險；抑或是沒啥實用價值，但確實很有趣，很逗比的功能，特斯拉在這方面，暫時沒有對手。
而那些對標特斯拉的企業，即便能做出相似的功能，他們的基因里也仍然缺少互聯網時代的幽默。
如果早個五年，我說這樣的話，十有八九會被嚴謹的汽車人怒懟，但現在，只要是認真研究過特斯拉的人，或者對時代和用戶真的用心體察關注的企業，都應該明白此言非虛。
豐田的新一代設計語言飽受爭議，但大獲成功。這一代設計語言豐田高層充分授權給年輕一代設計師。吉利國內銷售公司總經理林杰說，現在領克的營銷傳播，乃至營銷部門回饋給設計研發部門的市場需求，很多都讓90后來提意見。
這些都是更接近用戶和時代的汽車企業，在向年輕化過度的做法，往大了說，這就是在給企業注入互聯網時代的基因。如果你了解汽車企業的傳統運行模式，你就會明白這些改變的艱難。
三體中人類在太陽系毀滅之前留下的最后一句振聾發聵的話是：讓人類毀滅的，不是弱小，而是傲慢。
汽車是過去150年來人類工業歷史上最璀璨的行業，是制造業皇冠上的明珠。這些足以讓汽車人驕傲的頭銜，正在讓行業變得危險。
2008年的時候，我去鹽城東風悅達起亞參觀。到了鹽城打車去企業，司機以為我是員工，就跟我攀談，說你們是我們鹽城最好的單位啦，鹽城的姑娘都樂意找你們那兒的小伙子。起亞的人在鹽城，干什么都比別人方便一些。
那個時候，在長春的東風大街、在武漢、在重慶、在蕪湖……汽車企業員工，都享有著這位司機說的“超市民待遇”。
或許，2019年將會是這種待遇的終點。
2019年三季度，上汽大眾傳來消息，企業跟一部分員工談話，讓他們繼續在上汽大眾掛職，但是具體工作轉到上汽旗下的享道網約車，工作內容是當網約車司機。
這是一個有意思的做法，殘酷與溫情兼具。他從一個角度折射出汽車企業的改變，未必是企業已經緊張到連幾個價值不大的員工都養不起了，但是應對“南”日子，開始高效化，節約開支的信號十分明顯。
多數企業的員工，2019年的日子都不算好過，2010年后，每到年底數十薪的年終獎是不敢想了，還能把產能開到七八成，大家的“工分”還算滿額，就是不錯的效益了。若不是不少車企體制上還是國有，2019年汽車圈的裁員潮只怕不會比國外浪頭小多少。
進人方面，企業更為謹慎。如今業內流傳著一句話，如果你現在辭職，那么十有八九你的去處就只有兩個——杭州和保定。因為只有吉利和長城還在求賢若渴。
年中，2019年年度離職發生在廣菲克，在外資汽車企業爬到最高位置的中國人鄭杰宣布離職。在各種傳言飛了小半年之后，鄭杰最終選擇加盟了華住集團，徹底從汽車業淡出。
加盟之后，她把名字從鄭杰，改回了她在從事媒體時代的本名鄭潔，一代強媛，來去無聲，不免讓人唏噓。
從汽車企業進人的選擇來看，內燃機專業或許將成為最悲情的專業。從底特律到狼堡，再到上海，2019年車企招人的傾向明顯在遠離內燃機專業，電氣化和智能駕駛是他們如今更愿意光顧的學科。
近幾年來，在以中國和北歐為代表的國家、地區激進的排放限制政策的逼迫下，汽車企業向電氣化轉型，從不情愿到積極，從不使勁到加緊干，偉大的內燃機受到了自它誕生以來從未有過的冷落。
很多跟內燃機過了一輩子的專家、學者屢屢大聲疾呼，內燃機的潛力還非常巨大，內燃機技術比電氣化技術要高級很多，人類離不開內燃機。
他們說的，從理論到實際都完全沒錯，甚至我們如今無從判斷，電氣化的世界就一定比內燃機要好，但是可惜，歷史的邏輯從來不是這樣的。
即便電氣化是個徹頭徹尾的野蠻人，就好像奧斯曼土耳其的大軍，站在拜占庭高貴而文明的城下，蘇丹并沒有什么高科技，他只是說了一句，我只要拜占庭，城里的財富和女人都是你們的而已，時勢才是當下決定興亡的上帝之手，哪怕在未來這只手又會再次比劃出一個溫情的回轉。
電氣化并沒有跟內燃機爭辯孰優孰劣，他只是站在這個無謂對錯的時點上，讓企業自行選擇，內燃機的未來取決于選擇的結果，而不取決于它自身偉大與否，這或許是歷史邏輯中最讓人無奈的部分。
對于大學來說，沒有就業，就沒有專業。如今，多數內燃機專業的在校學生，都已經通過選修更適銷對路的專業，并且主要的精力都放在了那里。
2019年，綜藝創新者馬東出品了一臺全新的綜藝節目——樂隊的夏天。一批內心火熱而境遇平庸的老中青樂隊，居然讓這個夏天結結實實地躁了一回。
作為今年整40的標準中年大叔，我還是比較喜歡二十年前就挺喜歡的痛仰樂隊，看到他們從燥熱歸于從容，有一種伴行至今的戚戚感。
痛仰有一首特別神奇的《公路之歌》，歌詞極其簡單，最后大部分時間都在反復吟唱的這句“一直往南方開”，被主唱高虎略帶慵懶的聲音唱得滋味萬千。
特別好的張亞東哽咽著說：一直往南方開，這句話有什么意思嗎？
這是我認為最神奇的地方，就這么普通一句話，竟然讓大家享受其中。其實我覺得，我們所有人都是在一趟列車里，所以就讓我們一路往南行。
想不到這句歌詞一語成讖，2019年，整個汽車行業，從各個維度，各個節點和各個斷面上看，都似乎在往著南方開。
和2018年年底不同，2019年，我們不再能聽到那么多互相勉勵、提振信心、堅定信念的或實在或虛無的禱詞，很多人開始更認真、更沉重地面對2019乃至未來不知多久的“南”關。
但是我們至少在2019年還沒有面對足以讓我們沉淪的“南”事，這個張牙舞爪的年份，至少沒有像我們在朋友圈里面累積的那樣艱難。
沒錯，有人在這個年份倒下了，有人會因為這個年份很快倒下。但他們的倒下，大多和2019無關。有人在這個年份迷失了，但更多人在這個年份看清了自己的前路。
中國私家車市場時代發展20年，簡單的事情都做完了，好走的路也都被踩成了新的坎坷，做更“南”的事情本來就是未來的常態。
事實上，相比于困難，我在2019年看到更多的是行業的希望！
就像張亞東說的，我們在一路往南行，但同時不要忘了，我們在同一趟列車里。我們為倒下的人祭奠，為活著的人歌唱，為勇敢向南的人喝彩，為開創新世界的人加電。
智慧、勇氣、信任和尊嚴在2019年的“南”字面前，開始顯得陌生而奢侈。
但是再輾轉沉浮，哪怕星星都逐漸黯淡，那些我們少年時抬頭仰望，映射在夜空中的美麗詞匯，請不要失落在短暫境遇的角落里。
