圖|要志倩/程功 文|程功

編者按：關(guān)于駕駛這個話題，以前大家談?wù)摰臒o外乎是車的動態(tài)表現(xiàn)和人的駕駛技巧，如今則要加上解放駕駛員部分“本職工作”的電子輔助系統(tǒng)，將來可能就是參與感越來越低的無人駕駛。處在自動駕駛技術(shù)發(fā)展的“岔路口”，搜狐汽車·黑客回首過去、審視現(xiàn)在、展望未來，一部以時間為軸的簡“駛”為您呈現(xiàn)……

[搜狐汽車·黑客] 對于自動駕駛的未來，技術(shù)精英與行業(yè)專家顯然會有更加清晰的了解。這群業(yè)內(nèi)人士精準(zhǔn)掌握著行業(yè)脈絡(luò)，推動每一次技術(shù)革新。

在《ADAS時間簡“駛”》接近結(jié)尾時，我們采訪了清華大學(xué)機(jī)械學(xué)院副院長、汽車工程系主任楊殿閣教授，與小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙博士。自動駕駛演進(jìn)中，有高屋建瓴的戰(zhàn)略規(guī)劃，亦有沉穩(wěn)扎實(shí)的持久鉆研。我們發(fā)現(xiàn)，樂觀與謹(jǐn)慎，是行業(yè)人士對于自動駕駛的共同看法。

[·1·ADAS以及自動駕駛的未來前景如何？]

清華大學(xué)楊殿閣：大概2030年，我們100%的新車是具備L1、L2的。如果你的企業(yè)到2030年還不掌握這些技術(shù)，你造出的車就賣不掉了。

其實(shí)很多企業(yè)已經(jīng)具備了L3量產(chǎn)或者批量化的能力，但是為什么不能提L3呢，實(shí)際是法規(guī)的問題，很多的法律法規(guī)現(xiàn)在配套還是有問題的。如果出了事這個事怎么界定，到底是誰的事情。所以車企在這個階段更愿意把它宣傳為就是L2或者L2.5。

L4差不多從2022年開始要落地，但是它的落地是一個逐步的過程，L1、L2、L3、L4落地模式是完全不同的。任何一個技術(shù)真正要應(yīng)用不是靠政府的，也不是靠我們說說就完的，實(shí)際上是靠后面的商業(yè)模式的，一定要有一個成熟的商業(yè)模式推動這個東西真正能落地，這是很重要的。

小鵬汽車吳新宙：為減少歧義，討論限于自動駕駛。ADAS是自動駕駛的低級別版本。自動駕駛，特別是L2/L3級自動駕駛（輔助駕駛），在2020年至2025年之間將逐漸變成主打車型的標(biāo)配或者選配。

小鵬將在2020底在P7上推出自研的Xpilot3.0自動駕駛(近似于L3自動駕駛)，Xpilot 4.0(近似于L4自動駕駛)自動駕駛在普試場景還需要更長時間，但是在限定場景下，比如停車場，可能會更快發(fā)生。有一點(diǎn)是肯定的，自動駕駛功能的普及是一個不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。

[·2·國內(nèi)外ADAS領(lǐng)域的技術(shù)差距在哪？]

清華大學(xué)楊殿閣：智能汽車在一些關(guān)鍵的環(huán)節(jié)上我們還是有問題的，芯片就是一塊。中國其實(shí)現(xiàn)在正在解決，比如像華為，華為的智能芯片將來就有可能用在車上，而且這也是華為重要的發(fā)展方向。另外，比如地平線做的架構(gòu)芯片，就是用在我們L1到L2、L3的自動駕駛上，后面他的目標(biāo)也要做面向L4的。

中美貿(mào)易摩擦之前，整個世界的開發(fā)模式其實(shí)不是今天這個樣子。原來的邏輯是我做A、你做B、他做C，全世界一塊做，全世界協(xié)同。中美貿(mào)易摩擦之后，突然你會發(fā)現(xiàn)美國卡你脖子，你只要不會干，他可能不給你，你會發(fā)現(xiàn)所有東西都要你自己干。所以你會發(fā)現(xiàn)，我們要立足所有的東西一起干是2018年的事。

但是中國人是壓不死的，你告訴我弱點(diǎn)了、告訴我問題了總能解決，我們中國有世界上最完整的工業(yè)體系，我們這些問題其實(shí)都不是問題。

其實(shí)我比較怕的一個趨勢，就是有些企業(yè)目光比較短淺，他更看中眼前的這點(diǎn)利潤。比如在自動駕駛技術(shù)上，他為了快點(diǎn)量產(chǎn)，就會拋棄國內(nèi)技術(shù)水平比較優(yōu)秀的廠商，去用國外技術(shù)水平差不多的。其實(shí)這些廠商用國外技術(shù)的時候，就給外國當(dāng)小白鼠，培養(yǎng)他變得更好。

這個階段，我覺得確實(shí)需要咱們自己有更清醒的認(rèn)識，寧可好多東西費(fèi)點(diǎn)勁辛苦一點(diǎn)，一定自己走下去突破掉，就是我不能讓你卡我的脖子。中國包括華為、地平線、紫光，我相信未來會突破的，而且我們很多的創(chuàng)業(yè)企業(yè)也在圍繞這個東西進(jìn)行探索，從芯片到計(jì)算平臺、甚至到操作系統(tǒng)。

小鵬汽車吳新宙：在傳統(tǒng)汽車市場，ADAS是掌握老牌的一級供應(yīng)商手中，比如A（Aptiv), B(Bosch), C(Continental)，D(Denso)。他們在ADAS上以有數(shù)十年的積累。但是自動駕駛使這個壁壘減少，這有幾個原因：（1）自動駕駛技術(shù)的核心包括一些新興技術(shù)，比如深度學(xué)習(xí)，比如大數(shù)據(jù)。這些技術(shù)上傳統(tǒng)廠商的積累并沒有很多的一個優(yōu)勢，相反，技術(shù)公司，特別是高科技公司和互聯(lián)網(wǎng)公司，在這些技術(shù)上有更多的積累；（2）自動駕駛的技術(shù)演進(jìn)需要運(yùn)營和迭代，傳統(tǒng)供應(yīng)商在這方面的經(jīng)驗(yàn)也比較有限。

在主機(jī)廠這里，中國大部分主機(jī)廠在自動駕駛L2也都有布局，不過以從傳統(tǒng)供應(yīng)商方案為主。在國外，特斯拉領(lǐng)先比較多。其他主機(jī)廠在差不多的水平。但是中國的用戶對自動駕駛有更高的接受度，中國市場對自動駕駛的期望值也更高，所以自動駕駛在中國市場的落地可能更快。小鵬是堅(jiān)持以自研為核心的主機(jī)廠，希望我們能依托中國市場，做出符合中國場景的自動駕駛方案給我們的用戶。

[·3·自動駕駛商業(yè)化的春天何時到來？]

清華大學(xué)楊殿閣：什么時候發(fā)現(xiàn)說這個成本我都可以接受，你們就可以勇敢的預(yù)料到春天來了，從原理上掌握這件事情是最好的。

這個成本核心的地方在幾個地方：第一，傳感器，大家關(guān)注傳感器，哪天比如說傳感器價(jià)格大幅度下降了。第二，看控制系統(tǒng)，類似于英偉達(dá)包括像華為的，它的比如新的系統(tǒng)，說出來新的系統(tǒng)支持AI、支持強(qiáng)大計(jì)算，成本降低很多，而且是符合車載要求的，你發(fā)現(xiàn)這樣的東西出來了以后，你說整個自動駕駛L3、L4的成本立馬就下來了，這時候你會發(fā)現(xiàn)后面那些公司就一定要跟得上，意味著他們的東西很快就要落地了。

小鵬汽車吳新宙：自動駕駛商業(yè)化的春天已經(jīng)開始。今年，國內(nèi)外許多主打車型都已有了L2級的自動駕駛水平。但是，國內(nèi)整體經(jīng)濟(jì)形勢和電動車市場今年有較大挑戰(zhàn)，這和自動駕駛關(guān)系不大。希望到2020年底或者2021年，電動車/新能源車市場能回暖。

[·4·從自動輔助駕駛到完全自動駕駛，還有哪些領(lǐng)域亟待突破？·]

清華大學(xué)楊殿閣：L5比較難解決的一個問題，就是不知道背后的推動者是誰。

L4的推動者是運(yùn)營方、是B端，因?yàn)樗约好鞔_能賺錢。而L5是隨時隨地、任何時候這輛車都可以做無人駕駛，帶來的收益不是錢的問題，而是社會的問題，就是“零死亡”，交通效率大幅度提升。既然是社會問題，政府對這個事更感興趣。

但是政府不是商業(yè)主體，一定是商業(yè)公司在做，商業(yè)公司能賺錢，才會推動這個東西落地。所以什么時候L5商業(yè)模式成立，有人才會去推動這個東西。

小鵬汽車吳新宙：完全的自動駕駛，或者說L4、L5級自動駕駛，在技術(shù)上還是有挺多挑戰(zhàn)的。主要是系統(tǒng)的穩(wěn)定性和能力需要有冗余能力，能在所有情況下自主完成駕駛?cè)蝿?wù)。

這對硬件計(jì)算能力和算法能力（基本是全方位的挑戰(zhàn)，從感知，規(guī)劃到控制）都有挑戰(zhàn)。硬件需要更強(qiáng)的的算力和功能安全能力；軟件能力則是一個緩慢爬坡的過程，通過數(shù)據(jù)運(yùn)營和里程的積累，來快速發(fā)現(xiàn)弱勢場景并加以增強(qiáng)。

[·5·科技公司“跨界”會左右汽車行業(yè)發(fā)展嗎？·]

清華大學(xué)楊殿閣：完全自動駕駛技術(shù)如果能實(shí)現(xiàn)，就一定是一個顛覆性的技術(shù)，它要改變所有的東西，而且說所有的東西都愿意去適應(yīng)它。

如果沒有這場自動駕駛革命，大家不會看到像百度、華為、谷歌、蘋果這樣的公司進(jìn)入這個產(chǎn)業(yè)，沒有這么大的力量驅(qū)使，這些企業(yè)不會入局。企業(yè)背后是有戰(zhàn)略委員會的，這些企業(yè)的戰(zhàn)略委員會水平是很高的，他對世界情況是很了解的。這些公司一定發(fā)現(xiàn)了巨大的市場，而且這個巨大市場是一旦他不做，就會喪失自己優(yōu)勢的。比如滴滴，如果滴滴不做這個事情，將來他是有危機(jī)的，他就一定要做。

所以你會發(fā)現(xiàn)，所有這些大公司背后高級的智囊團(tuán)做了一個一致的決定，都去干這件事，所以這件事情不是大家拍拍腦袋的事情，這些人做決策的時候一定是做了充分的思考，這件事情確實(shí)要做、必須要做。

小鵬汽車吳新宙：在自動駕駛這個領(lǐng)域是個百花齊放的狀態(tài)，而不是上游供應(yīng)商一家獨(dú)大的情況。

基本上所有的大的技術(shù)公司、車廠、傳統(tǒng)供應(yīng)商、許多新的初創(chuàng)企業(yè)（創(chuàng)始人多是互聯(lián)網(wǎng)，高科技公司背景），在這方面都有布局。中國企業(yè)起步稍晚，但是并沒有明顯的差距。比如百度，在自動駕駛的投入是比較早的，而且成了多家自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的Boot Camp（由前百度成員創(chuàng)立）。

現(xiàn)在的幾家中國（人）背景的公司，比如AutoX，Nuro，Tusimple，WeRide（文遠(yuǎn)知行），都是在業(yè)界比較成功的。