圖|許書懷/要志倩 文|許書懷
編者按：關于駕駛這個話題，以前大家談論的無外乎是車的動態(tài)表現和人的駕駛技巧，如今則要加上解放駕駛員部分“本職工作”的電子輔助系統(tǒng)，將來可能就是參與感越來越低的無人駕駛。處在自動駕駛技術發(fā)展的“岔路口”，搜狐汽車·黑客回首過去、審視現在、展望未來，一部以時間為軸的簡“駛”為您呈現……
[搜狐汽車·黑客] ADAS時間簡“駛”最后一期讓我們走進產品，更加具象地分析當前汽車上搭載的ADAS系統(tǒng)。針對市面量產車上搭載的ADAS系統(tǒng)，由于各家車企的理念不同所以并不能對某一品牌的技術實力進行貿然評判。本文筆者以親身測試過的眾多車型為依據，將不同品牌車型在ADAS方面的客觀表現以及我的主觀感受與大家進行分享。（篇幅受限不能逐一分享，本文僅挑揀典型案例）
在對自動輔助駕駛功能的運用和調校上，傳統(tǒng)車企就像是年過不惑的中年人一樣沉穩(wěn)謹慎，即使研發(fā)出一些全新的技術，也并不急于運用在量產車上，而是花費大量的時間精力去進行安全性驗證，并準備在合適的時機投入到未來合適的車型上；對于造車新勢力們來說，它們更像是血氣方剛的青年人敢闖敢拼勇于試錯，雖然它們同樣投入大量精力和時間進行安全性驗證，但是對于技術的落地速度，體量相對靈活的它們無疑更加迅速。
[·1·“傳統(tǒng)車企”的ADAS：對新技術的落地更沉穩(wěn)謹慎]
一個優(yōu)秀的主動安全系統(tǒng)就像一個安全屏障保護著車內外的交通參與者。主動安全功能給筆者留下深刻印象的當屬沃爾沃的City Safety城市安全系統(tǒng)和斯巴魯的Eyesight系統(tǒng)了，兩家的安全系統(tǒng)都經歷了漫長時間的發(fā)展和大量的實際道路驗證，不僅表現穩(wěn)定還各具特色。
斯巴魯“EyeSight”
相比傳統(tǒng)雷達與紅外探測方式，斯巴魯“EyeSight”系統(tǒng)通過車頭的立體攝像頭可對靜止或移動中的不同體積和顏色的對象做出識別，并由電腦測算車輛與多個目標物體間的相對速度和距離來判斷是否有發(fā)生碰撞的可能性。這意味著它具備對交通參與者移動軌跡的預判，所以筆者在測試場地對這套系統(tǒng)進行測試時印象最為深刻的就是主動剎車的執(zhí)行邏輯很合理并且準確度非常高。
沃爾沃City Safety城市安全系統(tǒng)
沃爾沃的City Safety城市安全系統(tǒng)曾成功地幫助筆者避免了一次連環(huán)追尾事故。筆者駕駛沃爾沃的在山路上和同行車編隊行駛，行駛到某一段路時車隊前方突然出現羊群，此時筆者車速較快且離前車較近，前車急剎后筆者根本沒時間反應進行剎車動作，此時沃爾沃的主動剎車果斷介入并發(fā)出聲音警報同時駕駛位的安全帶自動收緊，及時地把速度降了下來。更加值得稱贊的是，這次緊急降速之后，車子并沒有完全停住，而是急剎確保安全距離后等待筆者的接管，這樣就避免了后車追尾事故的發(fā)生。
此外，沃爾沃在主動安全的基礎功能上還演化出了“對向車輛智能避讓”和“緊急避讓輔助”的特色功能。緊急情況下的主動避讓，不僅能夠先于人類駕駛員進行有效避險還讓筆者看到了自動激烈駕駛的雛形。
日產ProPILOT智控領航
日產的ProPILOT智控領航技術可以說是當下ADAS系統(tǒng)中較為中規(guī)中矩的典型了。 日產對于ADAS技術的應用時間相對較晚，國內的首次應用是在第七代天籟的身上。ProPILOT智控領航技術主要用于高速公路上的單車道駕駛。該技術可以在全自動模式下完成大半徑的轉向、車道保持、加速和剎車等操作，從而減輕高速公路上的交通擁堵和長途駕駛給駕駛者帶來的負擔。實現ProPILOT智控領航的硬件基礎是位于車頭的單目攝像頭、毫米波雷達以及位于車身周圍的超聲波雷達等。
目前大部分ADAS功能下進行感知環(huán)境的硬件無非就是可視攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、測距雷達等硬件。所以也普遍存在一個缺陷，比如在暴雨、暴雪、強光等極端天氣下，還是會對準確的環(huán)境感知造成影響的。
凱迪拉克Super Cruise超級巡航
解決高速巡航狀態(tài)下的駕駛疲勞感是當前多數傳統(tǒng)車企推出ADAS功能的意義，所以像凱迪拉克的Super Cruise超級巡航技術只允許在高速公路的場景下開啟。
吉利ICC智能領航系統(tǒng)
在中國的傳統(tǒng)車企中，也有不少優(yōu)秀的案例。比如吉利博瑞GE的ICC智能領航系統(tǒng)，除了可以實現車道保持、全速域巡航等普通功能外，還能夠實現當車輛無法識別出車道線時，根據前車行進軌跡進行尋跡跟車的功能。這一功能配合城市預碰撞等主動安全功能，就讓博瑞GE的ADAS系統(tǒng)可以適應城區(qū)路況來使用了。
目前市面上還有一些車型配備的ADAS技術相對更加保守，雖然自適應巡航、主動剎車、車道保持等功能一應俱全，但是在日常使用中對特定場景和使用條件等方面有更高的要求。比如東風本田艾力紳搭載的輔助駕駛功能，只有在車速達到70km/h以上時，才能夠識別出車道線實現車道保持功能，而且一個小的顛簸或是逆光等其它影響都會影響車道線的識別。另外，別克的主動剎車系統(tǒng)也會在經過較大坡道時被誤激發(fā)，比如駛出地庫的場景有時會突兀地激發(fā)主動剎車。
[·2· “造車新勢力”的ADAS：對新技術的運用更大膽迅速]
對于造車新勢力，普遍來講其ADAS系統(tǒng)的功能豐富程度和實用性都更高，除了支持高速路況的輔助駕駛，還支持城區(qū)道路的擁堵自動輔助駕駛。究其原因，一方面是和傳統(tǒng)車企相比其應用技術的理念不同，另一方面也因為輔助駕駛功能在純電動車的載體上更容易實現。
特斯拉的Autopilot 自動輔助駕駛在應用層面一直走在時代前列，它主要通過可視攝像頭、超聲波雷達和長測距雷達實現對環(huán)境的感知。它也先于其它車企將主動變道和自動輔助導航駕駛進行落地。在自動輔助導航駕駛的幫助下能夠實現自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口以及在人類駕駛員的允許下進行主動加速超車、變道等功能。
特斯拉通過車身周圍多個可視攝像頭還能夠識別出眾多交通參與者及其位置，如行人、兩輪自行車、摩托車、公交車、轎車等并在儀表盤中形象地顯示出來。未來通過OTA升級還能實現識別交通信號燈和停車標志并做出反應、城市道路的自動輔助駕駛以及停車召喚等功能。
國內的造車新勢力中，小鵬的XPILOT 2.5自動駕駛輔助系統(tǒng)同樣具備優(yōu)秀的輔助駕駛能力，而且諸多特色功能也給筆者留下深刻的印象。比如小鵬G3能像特斯拉一樣識別出交通參與者并在在高速上可以實現主動變道，這些功能的應用使小鵬堪稱中國的特斯拉。另外，小鵬還有許多特斯拉不具備的功能，比如小鵬G3能夠實現更加強大的遙控泊車。當車輛識別出車位之后，駕駛員便可下車，通過操作遙控鑰匙激活自動泊車，小鵬G3可以自行完成泊車動作，這樣即使車位狹窄也能成功停車，既方便快捷又能避免剮蹭，同時它還支持自動駛出功能。和其它車型的自動泊車相比，小鵬的遙控泊車實用性和可操作性更強。
蔚來汽車的NIO Pilot自動輔助駕駛功能在實現巡航車速控制和保持車距的基礎上，同樣支持主動變道的能力。另外蔚來NIO Pilot自動輔助駕駛在識別車道以及環(huán)境感知層面擁有比特斯拉更強的功力，這都源于其配備了更加豐富的感知環(huán)境的硬件。蔚來ES8的自動輔助駕駛硬件系統(tǒng)包含1個三目攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛狀態(tài)檢測攝像頭和Mobileye EyeQ4芯片。
不過，造車新勢力們的ADAS雖然應用得比較激進，但是它們普遍缺乏如傳統(tǒng)車企般對于行車安全的極度嚴謹，曾經出現過的多起輔助駕駛交通事故就是一個很好的例證。而這也是諸多傳統(tǒng)車企在ADAS應用層面步履穩(wěn)健的原因之一。
[·3· ADAS終究是一種輔助駕駛功能 ]
雖然說ADAS能夠讓車輛獲得一定程度上感知環(huán)境的能力，不過當前還沒有一家車企的量產車達到了真正意義的自動駕駛（L4、L5）。目前市面上只有海外版奧迪A8達到了L3級，但也對其進行了諸多使用限制（國內的A8L是因為法規(guī)的問題閹割了這部分功能）。其它具備ADAS功能的車型基本都是L2或者是L2.5級。
L2級和L3級自動輔助駕駛功能最大的區(qū)別就是對環(huán)境的感知是否由車輛完成。也就是說當前的搭載ADAS系統(tǒng)的車輛駕駛主體依舊并且完全是人類駕駛員。
由于交通環(huán)境的復雜性所以目前再好用的ADAS系統(tǒng)也不具備獨立處理復雜路況的能力，依舊需要人類駕駛員來感知環(huán)境，準備隨時接管駕駛。而我們使用ADAS系統(tǒng)時則很容易忽略這一點，很容易出現放松警惕、注意力不集中情況。
ADAS系統(tǒng)只適用于特定環(huán)境下的使用
筆者曾經在高速公路的路況下駕駛特斯拉Model 3開啟自動輔助導航駕駛進行巡航，其中有一段高速公路正在施工，行駛車道前方用樁桶人為地進行了車道引導。由于車道線沒有改變，而且樁桶較低，Model 3的攝像頭并沒有及時發(fā)現路況的變化。如果此時人類駕駛員同樣沒有發(fā)現這一變化，那么后果將不堪設想。
相比于較為封閉的高速公路城區(qū)道路中的路況則更加復雜。城區(qū)中不僅存在穿梭的行人和各式的兩輪車，還有諸多未知的突發(fā)情況。而這些都需要車輛進行完全的感知甚至需要對其它交通參與者的位置進行預判。而對多車道線道路上識別車道線和識別并分辨較大范圍的交通參與者就應該成為車輛的基本功，很顯然當前絕大多數配備ADAS功能的量產車是不具備此種能力的。
[·寫在最后·]
ADAS說到底還是一種輔助駕駛功能，一旦不幸發(fā)生交通事故，那么承擔事故的主體無疑還是人類駕駛員。所以我們在日常用車時，應當明確駕駛主體，秉承車輛依舊是由人類駕駛員控制的理念。在合適的情況下ADAS的確能夠幫助我們實現更加輕松、便捷的駕駛體驗，但在使用時我們一定要保持高度警惕性，注意觀察周圍環(huán)境，切勿分神，安全行車。
