我喜歡旅行，對火車站情有獨鐘。每到一個火車站，總會拍攝許多照片和視頻。在我看來，火車站作為一個城市的標志性建筑，連接著這個城市的過去、現在和未來，本身就是一道獨特的風景。如果我們讀懂了火車站，就讀懂了這座城市。

12月27日下午，我在離開長春之前，特意到長春火車站周邊溜達了一圈。由于天氣實在太冷（零下18攝氏度），照相機和手機都相繼“罷工”，我只好在拍攝了幾張照片后，匆匆離開。

長春火車站有著輝煌的歷史。你知道嗎，它曾經是長春城市建設的起點。

眾所周知，長春是一個二線城市，可是，長春的城市建成區并不小，到2018年末，已經有519.04平方公里。長春的城市建成區面積，甚至超過了不少新一線城市，如昆明（435.81平方公里）、寧波（345.49平方公里）、蘇州（461.65平方公里）等。

長春有長達114年的城市建設歷史。1905年，日俄戰爭結束。日本與俄國簽訂《樸次茅斯和約》。通過這份和約，日本從俄國手中奪取了東清鐵路（中東鐵路）旅順至寬城子（長春的舊稱）段的路權，改名為“南滿鐵路”。俄國從中國獲得“保護鐵路必須之地”的權利，隨之轉移給日本。于是，日本以每坪（3.3平方米）10錢（0.1日元）的價格，在長春的頭道溝地區購買了約153萬坪土地。

隨后，日本在這一塊土地上，進行城市建設。具體做法是，修建了長春火車站，并以長春火車站的站前廣場為中心，修建了放射性道路網絡。圍繞著這些放射性道路網絡，日本人修建了旅館、郵局、警察局等公共事務建筑，并配套修建電力、照明、給排水、電話、煤氣、醫院、學校、公園等城市設施。這些公共事務建筑和城市設施，奠定了長春城市建設的基礎。

因此，長春火車站被視為長春城市建設的起點。

我們繼續說長春火車站。雖然早在1907年11月3日，長春站就開始貨運業務；同年12月1日開始客運業務。但很快長春火車站就不能適應需求，必須擴大建設規模。因此，長春火車站的建設與長春城市建設同步進行。

我們知道，東北地區，冬季漫長，氣候寒冷，這給長春火車站的建設帶來較大的不利影響。因此，在經過了20多年的建設，到1935年11月1日，以長春至白城子鐵路正式通車為標志，長春火車站才全部投入運營。

最初，長春火車站的等級為一等站。1980年，長春火車站由一等站升為特等站。上世紀90年代，由于客流量日益增大，長春火車站的站房又不適應需求了。1992年5月26日，長春站第一代站房被以爆破的方式拆除，隨后修建了第二代站房。

進入21世紀以后，長春火車站多次經過改造、擴建、升級，到2013年南北站房全面貫通后，可以容納1.5萬人同時候車。

如今，長春火車站由沈陽鐵路局（中國鐵路沈陽局集團有限公司）管轄，分為南北站房，南北站房之間的候車大廳貫通，形成了一個寬敞明亮、開闊通暢的敞開式候車大廳。候車大廳總建筑面積達到了34289平方米。長春火車站共有16個站臺，日均接發列車約300余列。2018年，長春火車站全年發送旅客3249萬人次，是長春常住人口的4倍。

難能可貴的是，長春火車站建設了綜合交通換乘中心，可以實現火車、輕軌、地鐵的立體換乘，而且旅客不用出站，就能通過綜合交通換乘中心里四通八達的通道，輕松抵達火車站附近的每一條街道。

我在長春火車站乘車時發現，車站里的商業氣息不是很濃，沒有其他火車站隨處可見那種兜售地方特色產品的商鋪。甚至連候車大廳二樓的店鋪，都有許多處于閑置狀態。這或許與長春人不愿意經商的習俗有關吧？