華為是否能夠站到價值鏈的頂端，拿到最具利潤的一環(huán)，是其進(jìn)軍整車制造的決定因素。

文/《汽車人》張恒

近年來，華為在汽車產(chǎn)業(yè)動作頻頻，顯然是在汽車“新四化”的革新中看到了時代機(jī)遇。人們會覺得華為這家企業(yè)胃口極大，于是不斷猜測其會不會造車，是否只甘心作為上游技術(shù)方案提供商。

新年伊始，網(wǎng)上有消息稱，華為決定重啟造車項(xiàng)目，并與長安展開合資合作。此前，華為曾多次表示只會作為智能汽車的計(jì)算、聯(lián)網(wǎng)和通訊系統(tǒng)的供應(yīng)商，并不打算自己造車。但從華為的招聘情況來看，他們正在招聘汽車安全、材料、結(jié)構(gòu)、工藝仿真、電控等崗位的工程師。這自然使人心生疑慮，華為真想造車？

看華為過往的項(xiàng)目，可以得出一個結(jié)論，就是為什么它不會造車，這一點(diǎn)和蘋果一樣。華為的主營業(yè)務(wù)都利潤極高，雖然沒有具體的財(cái)務(wù)信息披露，但可以肯定，其各種業(yè)務(wù)動輒“對半賺”。這也使華為可以用很高的薪資吸引一流人才，進(jìn)一步鞏固技術(shù)優(yōu)勢。

汽車業(yè)最大的問題就是利潤率不夠吸引人，汽車制造的綜合毛利率大都在10%左右，好的在20%。汽車行業(yè)第一集團(tuán)軍，利潤率也基本都在個位數(shù)。特斯拉這個價位的品牌，年銷量超過了40萬輛，到今天也沒能實(shí)現(xiàn)真正意義上的盈利。當(dāng)然，汽車行業(yè)也有毛利高的，比如法拉利，但量太少了。這種超豪華品牌的量和單車價格，華為這種規(guī)模肯定是看不上的。同時，這也是蘋果公司決定不造車的主要原因。

但這確實(shí)也是后話，拿結(jié)果倒推。手機(jī)行業(yè)開始也沒有利潤，華為做通信之初，也是用價格戰(zhàn)去拼，利潤必然不高。現(xiàn)在的高利潤，是因?yàn)榧夹g(shù)上取得了領(lǐng)先，于是就有了更多議價權(quán)。

早些年的手機(jī)行業(yè)，除了蘋果和三星，其他手機(jī)廠是沒多少利潤的。今天的華為手機(jī)所以賺錢，是戰(zhàn)略的成功。和小米同等規(guī)格的產(chǎn)品，華為品牌溢價可以貴出2000元。一方面，它利用了中國制造的情懷；另一方面，華為通過十幾年的努力，攻克了手機(jī)產(chǎn)業(yè)最具價值的一環(huán)——芯片制造。此外，它還深挖了手機(jī)拍照技術(shù)，以此帶來了高溢價。

所以，華為最初進(jìn)入到一個行業(yè)時是不賺錢的，它憑借著自身的努力，最終走到了價值鏈的高點(diǎn)。華為在通訊和手機(jī)領(lǐng)域，最終做到了高利潤，但這可以復(fù)制到汽車產(chǎn)業(yè)嗎？這個問題的答案就是華為最終是否會造車的決定性因素。

在《汽車人》看來，非常非常難，比通訊行業(yè)和手機(jī)行業(yè)難得多。為什么？因?yàn)橥ㄓ嵑褪謾C(jī)行業(yè)，在華為成功之前，至少還有高利潤的企業(yè)。這說明通訊和手機(jī)行業(yè)暫時是紅海，只要走到行業(yè)前列，就可以贏家通吃。汽車行業(yè)呢？特斯拉的單車價格和單車?yán)麧櫱闆r都令人羨慕，卻仍不能做到真正的盈利。當(dāng)然，這也和投資太大有關(guān)。

豐田汽車很賺錢，每年在全球賣上千萬輛，豐田的毛利率在行業(yè)里也是很不錯的，但對比華為的主營業(yè)務(wù)，甚至和一些其它中高端制造行業(yè)相比，吸引力也顯得不足。作為重資產(chǎn)行業(yè)，即便能進(jìn)入到第一陣營，也比通信和手機(jī)產(chǎn)業(yè)難得多。

最重要的是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)最具價值的一塊是動力電池，而且已經(jīng)出現(xiàn)了寧德時代這樣的寡頭。毫無電池經(jīng)驗(yàn)的華為，這塊業(yè)務(wù)不可能在戰(zhàn)略考慮范圍之內(nèi)。如果拿不到最具價值的一塊，華為大概率就會不去做。即便不造整車，在汽車智能化方面華為定然有所建樹。隨著5G技術(shù)在汽車上應(yīng)用和普及，華為的優(yōu)勢會越加明顯。

進(jìn)入5G社會后，會不會有顛覆性的創(chuàng)新模式出現(xiàn)，汽車行業(yè)的價值鏈會有怎樣的變革？誰都不好說，大家也都是暢想而已，只能走一步看一步了。（文/《汽車人》張恒，部分圖片來源網(wǎng)絡(luò)）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。