坦克出現初期，但凡有點實力的國家都開始了自己的坦克研究，其中尤其以法國研制的FT-17雷諾坦克最為出彩，它明確了坦克的整體布局，開啟了單座炮塔的先河。不過一戰以及一戰后一二十年的時間里，坦克的相關技術還是處在一個完善期，其中尤其是坦克懸掛系統。

瑞典輪、履兩用坦克

第一代菱形坦克采用的是近乎剛性的懸掛，在越野的時候很不舒服，而且這種結構行程過長，不利于坦克高速前進，后來又發展出各式各樣的彈簧懸掛，但是都不太理想，主要表現在最大行駛速度慢、越野舒適性不高、公路機動時對路面損壞大。

為了解決這個問題，設計師們絞盡腦汁，其中一個比較普遍的方案就是采用輪、履兩用模式。這種方案其實也很好理解，無非是設計師們希望通過這種模式來滿足各種場合下的行駛需求，當越野機動作戰的時候，坦克以履帶的方式運行，當坦克在公路上遠距離機動時則以橡膠輪胎的模式，這樣既能保護路面又能提高速度。

菱形坦克的懸掛很原始

這種模式一提出之后，立馬受到多個國家的認可，其中英、德、蘇、瑞典等多國都取得了實質性的成就。總的來說輪、履結構有這么幾種方式，一種是在坦克的前后安裝液壓升降的輪子，一種是在履帶的內外兩側任意一側安裝液壓升降的輪子，還有一種是著名的BT快速坦克系列，直接將負重輪當成輪子，使用時要將履帶卸下來。

前兩種結構操作起來相對簡單，成員只需要控制坦克內的液壓機構，就能實現輪子和履帶的升降，從而適應不同的行駛需求，而BT快速坦克系列則要通過人力裝卸履帶，這可不是一件輕松的活，在戰場上幾名坦克兵站在那安裝履帶純粹是找死，安全得不到保障。

瑞典的L-30坦克懸掛結構

而前兩種結構問題也很多，首先就是輪子數量有限，一般都是4個，相應的承載能力也有限，只能裝備在輕型坦克上。而那套復雜的液壓機構不僅增加了坦克的制造成本，同時坦克的結構更復雜、活動部件更多，對于一款鋼鐵機械這是十分不明智的，故障率就會相應的增加。與此同時原本應該分攤給防護裝甲的重量，很大的份額都給了液壓等機構了，坦克的防護力得不到保障。

最終造出的怪異坦克大部分都是可靠性差、實用性差，只有走不一樣路線的BT系列坦克還可堪一用，但是實戰中很少有車組成員使用輪式行走技能，而動漫中那種打斷了履帶反而跑得更快的場景，實戰中也基本不會出現，畢竟要想一次打斷兩條履帶而不傷及其他部件，這種可能性本身就很小，大部分的真實情況都是車毀人亡。

怪異的輪、履兩用結構，還是獨立懸掛

隨著克里斯蒂懸掛系統的普及，設計師們已經開始承認這一結構的優越性，在越野舒適性和高速行駛性能上比其他結構要強得多，隨后發展出了扭桿式懸掛并使用至今。在二戰時，美國的主力M4謝爾曼中型坦克雖然沒有采用克里斯蒂懸掛，但是它的另一項設計卻一直影響著坦克的發展，那就是掛膠履帶，這種結構能夠有效的保護路面，不至于坦克一過就壓碎沿途的路面。

瑞典L-30坦克，正采用輪胎前進

總的來說輪、履兩用坦克在二戰前夕已經基本被各國拋棄了，一來坦克的基本結構已經固定下來了，單炮塔、三段式坦克結構已經被大眾接受，懸掛系統的可靠性也越來越高，一般來說正常越野行駛一兩百公里不成問題，要想遠距離機動一般選用火車運載或者專用的拖車，不愿意為了保留雞肋的公路行駛性能而降低其他屬性。再加上動力和傳動機構越發強勁，坦克的單位動力高了很多，有足夠的力量支持坦克高速前進。

現代主戰坦克

輪、履兩用坦克就像多炮塔坦克一樣，是坦克發展史上一個獨特的分支，他們的出現都是因為當時技術條件的限制，無法在已有技術條件下滿足坦克多方面的需求，所以才有各種奇葩設計。當二戰坦克技術快速發展之后，尤其是主戰坦克思路崛起之后，坦克徹底走上了 輕、重型坦克道路，這時期的坦克就算是輕型坦克重量也在二三十噸，根本不適合采用輪、履雙結構，更何況大量的多輪式裝甲車出現，已經能夠彌補裝備的空缺。