天下網(wǎng)商記者 王安憶

除了跳上一段歡快的舞蹈，馬斯克大概找不到別的方式，來釋放滿心喜悅了。

過去一年，特斯拉足足交付了36.75萬輛新車，同比大增50%，而在中國市場，國產(chǎn)Model 3正以每天1000輛的訂單數(shù)快速出貨。

2018年還在與產(chǎn)能不足生死相搏的特斯拉，終于安全脫險駛上快車道，多重利好推動之下，特斯拉最新市值攀升至867億美元，首次超過通用和福特的總和。

一派喜慶祥和之下，一個不和諧的音符卻被很多人忽略了。日前，美國高速公路安全管理局(NHTSA)聲明，已對23起與自動輔助駕駛技術(shù)相關(guān)的事故展開調(diào)查，其中有14起牽扯到了特斯拉。

如果說眼下特斯拉還存在什么硬傷，Autopilot系統(tǒng)算是一個，這套特斯拉最引以為傲的系統(tǒng)，就像一顆會隨時引爆的炸彈，時刻威脅著這家公司的技術(shù)形象和產(chǎn)品公信力。

特斯拉總會撞上靜止車輛

2019年12月29日，在美國中北部的印第安納州和西部的南加州，各發(fā)生了一起特斯拉撞車致死事故。

在印第安納州，一輛特斯拉Model 3撞上了停車狀態(tài)的消防車。當(dāng)?shù)鼐椒Q，消防車閃爍著應(yīng)急燈，停在70號洲際公路的左側(cè)車道，當(dāng)時正在處理一起事故。

在印第安納州，一輛Model 3撞上消防車

事故發(fā)生后，25歲的特斯拉司機(jī)受傷，其23歲的妻子因傷勢過重死在醫(yī)院，初步調(diào)查已排除了司機(jī)吸毒或飲酒等可能性。

在南加州，一輛特斯拉Model S駛出91號高速公路后，超速闖紅燈，撞上了一輛2006款本田思域，造成思域上的兩名乘客當(dāng)場死亡。

Model S在南加州與本田思域相撞

NHTSA至今尚未確認(rèn)，這兩起事故中的特斯拉司機(jī)，是否在事發(fā)時啟用了Autopilot，但兩起事故過程的相關(guān)特征，和過往特斯拉因Autopilot引發(fā)的車禍高度相似，使得外界頓時開始猜測，是不是Autopilot又闖禍了。

全球首例"自動駕駛"致死車禍，就與特斯拉相關(guān)——2016年1月20日，一輛處于自動駕駛狀態(tài)的特斯拉Model S，在京港澳高速邯鄲段與前方道路清掃車發(fā)生追尾事故，司機(jī)不幸身亡。

2016年1月20日的事故被認(rèn)為是全球首例"自動駕駛"致死車禍

同樣在2016年， Joshua D. Brown駕駛一輛處于Autopilot模式下的特斯拉Model S ，在佛羅里達(dá)的一個交叉路口，與前方一輛橫穿公路的拖掛貨車相撞，導(dǎo)致其不幸喪生。

2018年3月，蘋果工程師黃偉倫在加州高速公路上，駕駛一輛特斯拉Model X撞上路中間的水泥隔欄并起火，導(dǎo)致他當(dāng)場死亡，出事時，車輛同樣開啟了Autopilot系統(tǒng)。

黃偉倫的Model X起火后現(xiàn)場

2019年3月，Jeremy Banner在美國佛羅里達(dá)高速上駕駛Model 3時，未能及時剎車或轉(zhuǎn)向以避開一輛掛著停車標(biāo)志的半掛車，發(fā)生車禍死亡。行駛記錄顯示，兩車相撞前10秒，也啟動了Autopilot系統(tǒng)。

Banner駕駛Model 3發(fā)生車禍的現(xiàn)場

而特斯拉撞上停靠在高速公路上的消防車也并非首次，據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2018年就發(fā)生過3起。此外，2019年12月，一位特斯拉司機(jī)因回頭照顧后座的狗，追尾了一輛停在路邊的警車。這四起事故的車主均表示，當(dāng)時汽車是處于Autopilot輔助駕駛模式。

特斯拉追尾警車

當(dāng)事故以同樣的方式接二連三上演，引發(fā)了人們對Autopilot功能安全性的擔(dān)憂。而上述死者的家屬也認(rèn)為，特斯拉對其自動駕駛系統(tǒng)的營銷過于夸大，以至于死者對該技術(shù)的性能產(chǎn)生了不切實(shí)際的過度信任。

Autopilot是特斯拉的招牌

特斯拉Autopilot系統(tǒng)于2015年10月首次推出。根據(jù)NHTSA和汽車工程師學(xué)會(SAE)的自動駕駛系統(tǒng)分級標(biāo)準(zhǔn)來看，這套系統(tǒng)只能算是L2級，離真正意義上的自動駕駛相去甚遠(yuǎn)。

然而自Autopilot誕生之初，特斯拉便將自動駕駛技術(shù)與續(xù)航里程并列，作為產(chǎn)品最大賣點(diǎn)加以宣稱。直到發(fā)生致死事故之后，2016年8月16日，特斯拉中文官網(wǎng)才將"自動駕駛"的表述變?yōu)?自動輔助駕駛"。

而在Model 3的用戶指南中也開始明確指出，即便處于Autopilot模式，司機(jī)也"需接管汽車"、"應(yīng)當(dāng)保持警惕"、"切勿依賴這些功能來保障您的安全"。

然而，在特斯拉的粉絲看來，自動駕駛技術(shù)一直是特斯拉"未來感"和"科技感"的象征。

盡管選配Autopilot需要額外加錢，比如在中國售價便高達(dá)5.6萬元，但不少車主都是沖著這個功能才買了特斯拉，抱有"買了特斯拉而不買AP，等于這車白買"想法的車主比比皆是。

2019年9月底，特斯拉V10軟件更新后附帶了一項(xiàng)智能召喚功能，這頓時引發(fā)大量特斯拉車主在停車場"遛"起了車，并將視頻分享到社交網(wǎng)絡(luò)。

從多個視頻來看，智能召喚在大多數(shù)情況下表現(xiàn)還不錯，車輛甚至能穿越停車場，順利來到車主面前，被認(rèn)為是"邁入自動駕駛未來的第一步"。

可是也有不少車主遇到了各種各樣的問題。

車主叫停智能召喚功能

一位外國車主在測試過程中，讓朋友從特斯拉前面經(jīng)過，結(jié)果該車完全沒有減速的意思，車主只好緊急叫停了這次測試。

也有特斯拉車主在智能召喚模式下遭遇了車損，汽車側(cè)方都被障礙物嚴(yán)重刮擦。其中一輛 Model S 是在出車庫門時發(fā)生剮蹭，而另一位工程師的車則是直接蹭到了隔離柱。

智能召喚模式下特斯拉選擇繞過停車場的積水

從視頻來看，智能召喚非常"謹(jǐn)慎"，在復(fù)雜路況或者前路變窄時就會"猶豫不決"，而大多數(shù)特斯拉車主一方面認(rèn)為該功能十分適合耍酷，但另一方面，又質(zhì)疑該功能的日常實(shí)用性和安全性。

特斯拉始終不肯用激光雷達(dá)

在自動駕駛領(lǐng)域，特斯拉的自動駕駛技術(shù)一直飽受爭議，因?yàn)槟壳皹I(yè)內(nèi)主流的自動駕駛方案，普遍使用激光雷達(dá)傳感器作為攝像頭和毫米波雷達(dá)的補(bǔ)充，而馬斯克卻始終堅持，自動駕駛不需要激光雷達(dá)，在特斯拉的Autopilot系統(tǒng)中，也不包含激光雷達(dá)。

可是沒有激光雷達(dá)，卻讓特斯拉車主付出了生命的代價。

佛羅里達(dá)致命車禍現(xiàn)場的示意圖

比如2016年Joshua D. Brown的那起致命車禍，特斯拉最終承認(rèn)，是由于天色過亮，攝像頭將拖掛貨車的白色車身誤認(rèn)為是白云，而雷達(dá)系統(tǒng)則把高大的車身當(dāng)成了懸空的路標(biāo)……

當(dāng)時這款特斯拉搭載的是第一代Autopilot系統(tǒng)，硬件主要包括：1個前置攝像頭、1個毫米波雷達(dá)、12個超聲波傳感器、處理器芯片和機(jī)器視覺識別芯片NVIDIA Tegra 3/ Mobileye Q3。

2016年10月，特斯拉更換芯片供應(yīng)商，推出了第二代Autopilot系統(tǒng)，硬件最高可升級到8個攝像頭、1個毫米波雷達(dá)和12個超聲波傳感器。

2019年4月，特斯拉又發(fā)布了Autopilot 3.0套件：包括8個攝像頭、12個超聲波傳感器和一個增強(qiáng)版前向毫米波雷達(dá)。

由此可見，特斯拉在純視覺自動駕駛方案的道路上越走越遠(yuǎn)。

雷達(dá)容易忽略靜止的物體

但從特斯拉因自動駕駛引發(fā)的幾次重大事故來看，超聲波傳感器和毫米波雷達(dá)似乎無法準(zhǔn)確識別靜態(tài)障礙物，比如停放在馬路中的消防車、警車等車輛——雷達(dá)擅長檢測移動目標(biāo)，但缺乏空間分辨率，算法經(jīng)常忽略相對于路面靜止的雷達(dá)回波。

激光雷達(dá)三維建圖

而激光雷達(dá)并不依賴環(huán)境光，可以通過測量激光束反彈需要的時間，在車輛周圍構(gòu)建一個三維點(diǎn)云，識別靜物時更加精確可靠。

國產(chǎn)激光雷達(dá)為特斯拉補(bǔ)短板

為什么特斯拉堅持不用激光雷達(dá)？因?yàn)榧す饫走_(dá)實(shí)在太貴了，貴到量產(chǎn)車根本無法承受。

裝在車頂?shù)腣elodyne64線激光雷達(dá)

2012年，谷歌曾公開過自動駕駛汽車的成本，大約在15萬美元，其中由Velodyne開發(fā)的64線激光雷達(dá)便價值7.5萬美元，剛好占據(jù)整車成本的一半。

2015年12月，百度采購Velodyne的64線激光雷達(dá)時，售價是70萬元人民幣一個，2016年才降到了50萬元。

Velodyne曾表示，如果訂單能夠達(dá)到百萬量級，單個激光雷達(dá)的成本有望降到500美元（約3465元）以內(nèi)。

然而，隨著禾賽、速騰聚創(chuàng)等中國激光雷達(dá)公司加入賽道，先后推出遠(yuǎn)比Velodyne便宜的產(chǎn)品之后，激光雷達(dá)市場的形勢開始轉(zhuǎn)變。

禾賽科技多線激光雷達(dá)

在中國自動駕駛領(lǐng)域，百度、文遠(yuǎn)知行，發(fā)力無人卡車的圖森未來，無人配送車的新石器等公司，使用的大部分都是禾賽、速騰聚創(chuàng)等公司的國產(chǎn)雷達(dá)。

戴姆勒與博世的自動駕駛測試車

而ZOOX、Lyft、卡內(nèi)基梅隆大學(xué)自動駕駛車隊(duì)等美國公司，也同樣用了禾賽的激光雷達(dá)，就連戴姆勒與博世聯(lián)手的自動駕駛測試車，也選了禾賽產(chǎn)品。

這是因?yàn)閲a(chǎn)激光雷達(dá)的性價比很高。現(xiàn)階段，Velodyne用于替換64線產(chǎn)品的128線激光雷達(dá)，售價仍需大幾十萬，而禾賽的64線激光雷達(dá)單價僅為二十多萬。

速騰聚創(chuàng)的16線激光雷達(dá)

而在目前銷量最大的16線激光雷達(dá)市場，Velodyne的產(chǎn)品售價為7999美元，直到速騰聚創(chuàng)開售只需2-3萬元的同類產(chǎn)品，Velodyne才在2018年將售價打了對折。

以速騰聚創(chuàng)、禾賽科技、北科天繪、鐳神智能等為代表的國產(chǎn)企業(yè)，已經(jīng)搶占了領(lǐng)軍者Velodyne不少市場份額。

同時，大疆、華為等公司也紛紛加入激光雷達(dá)賽道，例如大疆就剛剛推出兩款激光雷達(dá)，售價分別為3999元和9999元人民幣，遠(yuǎn)比目前市面上動輒數(shù)萬元起售的激光雷達(dá)要便宜。

大疆官網(wǎng)在售的激光雷達(dá)

在國產(chǎn)企業(yè)的推動下，一旦符合車規(guī)級的激光雷達(dá)價格下探到合理區(qū)間，那么特斯拉的最后一塊短板也就有望補(bǔ)上了，基于"國產(chǎn)Model 3在年底將實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)化"的承諾，或許在不遠(yuǎn)的將來，特斯拉就要用上國產(chǎn)激光雷達(dá)了。