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1. 火車票價還不夠高

2.火車票，貴嗎？

首發 | 鳳凰金融（ fenghuangjinrong）

來源 | 綜合自《經濟學通識》、阿牛讀財等

40天，30億人次的大遷徙—— 一年一度的春運大幕已經拉開。 每年的春運，票源都異常緊張，常年在外的游子，都希望能趕在春節之前，回家與親人團聚。除了票難買，還經常有小伙伴吐槽火車票貴（尤其是高鐵）。但經濟學家薛兆豐曾說“火車票價還不夠高”。

二十年前我寫過一篇文章，《火車票價還不夠高》，被人罵得很厲害，為什么呢？

因為在那個沒有人的世界的觀念里，人們覺得如果把價格人為地定低一點，窮人就可以受益。但如果世界是這樣的話，你看到任何不滿的事情，你立一個法，所有的事情就會畫上一個完美的句號。

這是物理學思維，經濟學永遠是說，你人為地把火車票價格壓低以后，能夠買的人增加了，但票還是那么多，結果就會出現排隊，人們就會為了減少排隊去請黃牛黨，然后再有各種各樣打擊黃牛黨的行為。

這一環加一環的反應，經濟學是預測得到的，所以經濟學不是句號思維，而是一個冒號思維。是你出了一個規定之后，還要關心人們下一步的反應是什么。

——薛兆豐

文 | 薛兆豐

回家的路不好走

春運期間，火車票提價20%-30%。民意調查顯示，大部分乘客心理上只能接受10%左右的提價。傳媒為民請命，發出“別老打乘客的主意”的抗議，認為鐵路部門不召開幾場“提價聽證會”，不了解民情，就把火車票提得那么高，這樣做不合理。更令人沮喪的是，火車站附近的黃牛黨活動猖獗。結果，乘客不僅要承受高額票價，往往還要和黃牛黨周旋，甚至受騙上當。

回家的路不好走。這就是幾乎每年都要大同小異地重播一次的“春運主旋律”。請大家注意，傳媒反對提價、抨擊黃牛黨、為乘客打抱不平，過去一直是討好廣大讀者的竅門。不過，恐怕現在另有一些讀者，有興趣看看不討好的解釋吧。

火車票提價不充分

首先問：誰是火車票提價的幕后主使？乘客可以拿塊鏡子出來看看，答案就在鏡子里。

正是客流暴增，才導致了火車票漲價。火車票提價的幅度是多少，取決于客流增加的幅度，而跟乘客的心理承受能力扯不上任何關系。調查乘客對提價的心理承受能力，或者搞“提價聽證會”，都是完全多余的，盡管這樣的門面工夫，能夠讓一些老百姓感到安慰。

事實上，火車票提價的幅度還不夠高！理由顯而易見——因為黑市仍然猖獗。黑市猖獗，表明車票的定價偏低，所以炒賣車票才有利可圖。如果鐵路部門參照黑市的價格來提價，那么黑市就會銷聲匿跡；如果鐵路部門的火車票定價過高，高到不合理的程度，那么就不僅沒有黑市，還會出現售票處忙于“拉客打折”的現象。

黃牛黨吃了誰的？

只要票價過低，黃牛黨就必然應運而生，而且驅之不去。不要責怪黃牛黨，他們是應邀而來的。是過低的票價和過高的需求，邀請了他們。他們的確賺了錢，但他們賺的不是乘客的錢，而是鐵路部門的錢。由于鐵路部門的定價過低，所以黃牛黨就分了一杯羹，但乘客付出的“總代價”不變。

只要客運班次不增加，只要供求關系不改變，那么無論票價高低，乘客所須支付的“總成本”是不變的。現在，只是“總成本的組合”發生了變化，也就是說，火車票的面值提價不足，于是，其他形式的成本便增加了。乘客為了得到火車票，除了要向鐵路部門支付“未充分提價”的票價外，還要向黃牛黨支付額外的“傭金”，并承擔“反復周旋、討價還價、鑒別真偽、受騙上當”的成本。乘客付出的“總成本”，是上述三項的總和，而不僅僅是第一項。

另一方面，鐵路部門的收入減少了，國有資產流失了，流到了黃牛黨的手里，也流到了為炒票活動提供方便和保護的人手里。可是，鐵路部門為什么不充分提價呢？

不知道。可能是由于不了解市場，也可能是迫于社會輿論的壓力。但無論如何，只要提價不充分，就必定會給黃牛黨留出牟利的空間，給車站票務人員以及檢察人員增加灰色收入。

不管怎樣，過低的票價，請來了黃牛黨。黃牛黨及其合作者瓜分了本來屬于鐵路部門的收入，而乘客的“總成本”則既沒有增加，也沒有減少，只是“總成本的組合”發生了改變。因此，鐵路部門提價不足，并不是為民辦實事，而是為黃牛黨辦實事。提價不足的火車票，就是給黃牛黨的請柬。既然鐵路部門要送禮，怎能怪黃牛黨笑納？

乘客喜歡怎樣競爭？

對乘客來說，恐怕大多數人更喜歡直截了當的價格競爭，而不喜歡充滿艱辛和風險的其他形式的競爭。也就是說，恐怕大家寧愿開源節流，通過自己熟悉門路，多賺一點錢來購買“充分提價”的車票，而不寧愿冒險，為了購買“未充分提價”的車票，提心吊膽地與鬼鬼祟祟的黃牛黨打交道。如果是這樣，為了方便廣大乘客競爭車票，也為了國有資產不至于被黃牛黨瓜分，今年鐵路部門本來應該參照往年的黑市價格，把票價提得更高。

要我寫篇《火車票價還不夠低》嗎？

如果說車票不漲價，是為了表演福利；如果說讓幾百萬民工風餐露宿，目的就是選拔強悍者，賣票就要賣給這種人；如果說節前三禮拜就要不斷跟好幾個票販子電話密切聯系，說這增添節日氣氛；如果說車廂擠得水泄不通，時不時逼瘋幾個比較脆弱的，還能觀看敞著門大小便，都是返鄉旅途的余興；如果說與其讓幾百萬人在工廠干活賺錢買高價票，不如讓他們站在火車站翹首以待帶來的社會效益大；如果說鐵路職工也辛苦一年了，得讓他們和黃牛黨串通掙點壓歲錢；如果要這樣，我沒意見，真沒意見。索性搞幾趟“免票專列”，讓滿口仁義道德的兄弟姐妹們玩賞玩賞吧，要我寫篇《火車票價還不夠低》嗎？

機票是個好對照。它先訂最高價，然后淡季打折，沒人有意見了。在今天美國，航空公司是自由競爭的，沒有政府壟斷問題，也沒有價格管制問題，可機票價格秒秒波動，明明看好的網頁，一眨眼就變價，航空公司和旅行社能宰多少就宰多少。他們兼并了黃牛黨，他們就是黃牛黨，黃牛黨的功能還在發揮，這功能合法化了，機票價格能漲就漲，圣誕節是不是誰都回得起家？

我只字不提鐵路的國家壟斷特性。難以相信薛兆豐不知道鐵路是國家壟斷，難以相信薛兆豐不贊成開放營運業，也難以相信薛兆豐反對鐵路私營化。但這些都跟火車票是否應該漲價毫無關系，毫無關系我為什么要談？我雙腳牢牢站在地上，為什么非要我再拄根拐杖？這篇文章發表時，編輯還善意地建議我在文中加一段“民工們辛苦了”。是辛苦，很辛苦，那又怎樣？

我感興趣的現象是：在市場沒人是傻瓜，沒人做錯；可一到公共輿論領域，絕大部分人都變得仁義道德起來，變得不可理喻起來。急了誰都會走后門找黃牛，誰的行為都一樣，誰都是精明的，誰都不違反經濟原則，市場中人是最不蠢的。沒哪個想買車票而買不到的人會說：“咱就甭杖著自己多兩個臭錢就去找什么黃牛黨了，那可不是跟民工兄弟抬杠嗎，火車票讓咱富人高價買了，窮人咋辦，還是把票讓給他們吧。”

可一旦要發表意見，思維邏輯那是亂啊，調子那是高啊。為什么？為什么同樣的人，在市場上的“行”與在人堆里的“言”那么不一致？因為前者自己要負責，后者不需負責；因為前者是照顧自己的利益，后者是照顧自己的形象；前者是“故意的有知”，后者是“故意的無知”，甚至是“故意的放肆”。這是我一向對所謂“民意”很有戒心的原因。

讓我重復，火車票是個優良范本，能從中學到扎實的經濟學思維。任何人，只要不帶成見地思考，就能領悟。一旦領悟，將永久改變世界觀，并喪失一些友誼。不高深，不需學歷，不用操心彈性系數是否小于一。

對于以上薛兆豐的觀點，你怎么看？可以在底部“留言”說一說~

接下來，讓我們拋開經濟學家的觀點，再來聊聊中國的火車票到底貴不貴。

票價怎么定？

舉個例子：

從廣州到長沙，一張普通火車票的價格是98元。

計算票價的是這樣一個復雜的公式：

用分段里程分別乘以該區段票價率后相加，再加上Z字頭浮動票價和空調加價，最后乘以新型空調車上浮率，加上客票發展金和候車室空調費各1元，得出最終價格。

那么，這個價格算不算貴？

實際上，如果要長途旅行，你再也找不出比中國的火車更廉價的交通工具了。

從廣州到長沙的火車，每公里僅需0.14元。而如果選擇汽車，票價200元，每公里0.3元。飛機全價經濟艙為1270元，每公里1.69元。

從紐約到華盛頓的火車，一來一回正好等于廣州到長沙的里程，票價折合人民幣2252元，每公里3.1元。

火車票價如此低，鐵路能掙多少錢？

2018年中國鐵路總公司客運收入3570億，平均到33億趟旅程，我們每次乘火車產生的消費是108元。

而這一張張108元火車票，并不能支撐大規模的高鐵建設。

根據中國鐵路總公司年報，2018年支出基建投資4965億元，償還利息807億元，設備更新981億元。

如果按客運與貨運比例攤分成本，再分攤到我們每個旅客身上，那么每一張108元火車票背后，”鐵總“都承擔著83元的基建投資，13元的利息，17元的設備維護費用。

所以，“鐵總”每年入不敷出，在運營上要承擔非常大的壓力。

“鐵總”超越盈利的目的

實際上，“鐵總”完全有能力不過得那么苦。東部的京滬、滬寧、寧杭、廣深高鐵都有不錯的盈利能力。

盈利壓力集中在西部。更高的山，更險的峽谷，這一切導致更高的建造和運營成本，卻沒能獲得更多客流。

但是，“鐵總”如此辛苦地經營鐵路，有著超越“盈利”的目的。

經濟學有個詞叫經濟的外部性，指對社會或他人造成影響，卻沒有獲得回報的行為。這種行為如果產生了有利影響，就是正外部性。

建設高鐵就是一種典型具有重大正外部性的經濟行為。

有一些數據可以證明——

2010年，中國高鐵里程絕地反超德國，成為世界第一。

而恰好在同年，我國GDP爆發并趕超日本，成為世界第二大經濟體。

當然，國家GDP的反超有很多因素推動，而地區GDP對比更能說明鐵路建設的經濟外部性。

下圖是京滬高鐵沿線幾個市的歷年來GDP增長率。

以滁州為例，在2008年到2012年，GDP增長率與全國平均增長率相比有很大的波動。

而這段時間，剛好是京滬高鐵開始修建到正式通車的時間。

除了體現在GDP上，高鐵節約的時間帶來的生產力、人口和就業的流動、國際影響等無法計算的正外部性，都會帶來不可估量的社會福利和經濟效益。

所以，過去十幾年，我國不計成本地進行高速鐵路基礎建設，這從鐵路經營的角度來說是虧本買賣，但也只有提供基本交通服務的中國鐵路系統，愿意全面承擔起這項“虧本買賣”。而你的每一張車票，都是為這樣的“全面承擔”投票。

這一年，你投了多少贊同票呢？

你回家的車票，買好了嗎？