作者：宋雨婷

上周，特斯拉在股市打破了此前平均交易量1800萬股的平靜，最高光時刻日成交量達到6000萬股，市值超過大眾，直逼豐田。.

過去一年特斯拉股價上漲了188%，從去年頻傳破產到市值全球第二，中國制造是支撐馬斯克和特斯拉神話的關鍵。

事實從特斯拉落戶上海以來，上海市和特斯拉一直爭議不斷，尤其是媒體。

特斯拉落滬，對中國汽車業是敵軍還是盟軍？我們來好好捋一捋。

特斯拉落滬：要避免民粹心態

特斯拉在確認國產化之前的2015-2019年間，一直前路暗淡，幾次的無人駕駛車禍事件，讓馬斯克疲于應對。而此時中國電動車品牌如雨后春筍，在中國財政巨額補貼和地方性牌照政策刺激下，電動車銷量持續保持全球銷量和增長雙料第一。

當2019年，上海市批準特斯拉在浦東獨資建立超級工廠時，備受爭議。

大多數業內人士不贊同中國地方政府向特斯拉伸出援手，因為中國已經是電動汽車產銷量全球第一，基礎設施投入力度也讓起步更早的歐美國家眼饞，引入特斯拉就是引狼入室。電動化正在推動汽車行業洗牌，扶持自主品牌才是正道。

可是所有人沒有料到的是，特斯拉突破了制造瓶頸，交付難題逐步解決后，當開始MODEL 3上市時，業務表現出驚人的爆發力。

根據2019年全球新能源汽車銷量統計，特斯拉Model 3以300075輛的銷量位居榜首，碾壓第二名的BEIJING EU系列18.9萬輛。

被大家看好最有潛力成為國產新能源巨頭的比亞迪旗下“元/S2 EV”車型全年僅售出67839輛，與特斯拉銷量相差超過4倍。尤其是單車售價，特斯拉平均高出兩個中國企業5倍。

這個產銷量和均價，讓特斯拉市值遠遠甩開了其他同行。即使特斯拉不落戶中國，特斯拉也已經從村道開上了高速公路。只要特斯拉落戶哪里，哪里幾年后就可能成為電動車的底特律、狼堡和豐田。

按照，特斯拉與上海市政府的約定，在未來的5年將在中國投資140.8億元人民幣，且在2023年年底時實現產值750億元人民幣以上，并產生22.3億元人民幣的年稅收，這對政府來說是重要的利好項目，怎能輕易放手。

特斯拉對電動汽車的研發，畢竟先于所有中國自主電動車品牌十年（除了比亞迪），在全球電動化汽車發展上的分量是任何一家自主品牌都不可比的。不知道，那些不看好特斯拉發展的業內人士，是否對自主新能源彎道超車過于自信了。

別忘了，中國90%的電動車品牌，都是沒有核心技術的組裝廠。

電動中國造：先當好富士康

燃油車時代，中國汽車零部件一直空心化，導致中國汽車品質徘徊了20年，至今壟斷制造機器人的還是ABB，底盤控制系統是博世，電子控制系統是偉世通。

供應鏈大而不強的局面，在目前的中國電動化初期依然沒有改變。

目前中國電動車供應鏈的現狀是重軟件，輕硬件。硬件領域，只有一個寧德時代能與松下掰手腕。當豐田、松下、現代等企業全面在中國搞電池后，中國的供應鏈能否扛得住沖擊都是一個問題。

2018年畢馬威發布過一份《2018年自動駕駛成熟度指數（AVRI）報告》中，排名前十的國家分別是：荷蘭、新加坡、美國、瑞典、英國、德國、加拿大、阿拉伯聯合酋長國、新西蘭、韓國。

這份報告是從四個維度進行考察的：政策和法規、技術和創新、基礎設施以及消費者接受度。結果顯示，荷蘭在四個方面的表現都遙遙領先。報告顯示，荷蘭突出的優勢在于高密度的充電樁、電動汽車的廣泛接受度、強大的電信網絡和規劃中的大規模AV道路測試。

如沒有全球領先的整車企業引進你的配套，中國零部件企業在新一輪電動車競爭中，依然只能窩里橫，而隨著豐田、本田、現代把自己的配套體系帶進中國，本土零部件企業甚至面臨被邊緣化的結局。

寧德時代正是跟寶馬合作后，產品及團隊才變得更為正規化、標準化。事實證明，中國企業善于在合作中吸取精華。特斯拉國產化，成就的不止是一個寧德時代，甚至對完善整個中國電動出行供應鏈都有所幫助。

對于那些擔心“中國制造”會淪為外資君下臣的聲音，可以參考蘋果的例子。因為，沒有蘋果就沒有華為、小米！

2013年左右，富士康在中國給蘋果代工后，開始給小米、華為代工，讓華為、小米手機從短短三四代產品后就追上了歐美韓手機品牌。

2018年底，蘋果手機在華銷量不佳，訂單縮減時，過度依賴蘋果的富士康陷入了裁員、關閉產線的陰郁。但富士康的這種低潮并沒有持續太久，2019年初其獲得華為手機訂單后，迅速回血，一個月招工8萬人。

富士康為蘋果和中國品牌解決了龐大訂單，它們也拉動了富士康的營收，使其不斷的擴大產能，間接拉動了智能手機供應鏈水平，比如手機屏。在富士康帶動下，短短幾年中國智能手機整體競爭力跑到了全球第一。

難以想象，蘋果如果沒有在中國生產制造，中國手機產業會在如此短的時間內，對全球手機廠商實現集團式碾壓。

富士康在蘋果的“磨煉”下，已經成為世界手機產業里不可缺少的一重要環節，其技術已足夠支持自主品牌走向國際。

事實證明，離開蘋果，“中國制造”依舊有很大的生存空間，強大的“中國制造”不可能一直處于跟隨者的地位。正是因為中國需要創造電動出行行業的“富士康”，才促成了特斯拉在中國建廠。

特斯拉需要中國：中國需要特斯拉

對特斯拉來說，特斯拉作為新能源行業的引領者和創新者，其國產化所帶來的產業鏈機遇，一直以來也受到二級市場的密切關注。

上海臨港工廠與美國弗里蒙特工廠相比，預計Model 3實現國產化后，原材料（零部件）開支可以節省10%-20%，制造費用下降50%，人工費用降低75%。

在華建廠既節省了關稅，又降低了人力成本。有利于兌現馬斯克此前公開表示的“2020年底，Model 3的所有零部件全面國產化”。

據以上測算，Model 3實現零部件國產化之后，總生產成本有望下降20%-28%，極為可觀。

全球目前貿易保護主義和民粹主義崛起，作為全球經濟中和劑的中國，如何擴大經濟開放？這是一個新課題。過去四十年中國的經濟開放，是市場換技術，是跨國公司本土化的拿來主義。下一步開放，應該是新興產業的跨國公司立足中國的全球化，應該技術去換市場了。

按照計劃，國產化特斯拉2020年交付量應達到50萬輛。如若發展順利，中國市場很長時間會成為特斯拉全球最大的市場，在供應鏈上其必定會大量跟中國企業合作，屆時中國本土化標準反過來部分會成為全球標準，這正是我們擴張國際市場所需要的。

所以，特斯拉國產化正是給中國電池供應鏈的練兵機會，也能刺激市場，為中國新能源產業的更好發展做鋪墊。如果寧德時代能與其長遠合作，業績必將提振。

到最后中國汽車市場發展強大，對特斯拉的依賴勢必會減少，而中國身為全球第一大汽車市場，特斯拉也不可能輕易退場。

值得注意的是，曾經為蘋果手機生產屏幕的藍思科技公司，憑借多年來不斷優化產業鏈，即便在丟失蘋果訂單后，也找到了新的發展道路。甚至從手機業務發展到了汽車、智能家居等領域，并且在新能源汽車領域與特斯拉建立了合作關系，這是中國代加工廠進一步升級的體現。

電動出行生態：中國應成全球實驗田

目前的特斯拉Model 3就像當年的iPhone 4在中國市場有異曲同工之妙，iPhone的發展歷史正在特斯拉身上重演。首先，其極簡主義的設計理念、隱藏式門把手等，顛覆了中國消費者對汽車的認知。

其次，特斯拉還采取了精品策略，以modelX、modelS、model3等少數幾款高端產品塑造產品體系，今年的下半年還將推出Model Y。其命名也與蘋果命名規則相似，全系列統一。

最后從特斯拉的布局分析，其營業模式正在向蘋果看齊，賣車只是開始，其產業涵蓋電池廠、整車制造、直營店、服務中心、超級充電站等，打造了完整而獨特的生態體系，或許未來軟件服務的持續收費才是其最重要的商業模式。

而目前，特斯拉處于自動駕駛領域的第一梯隊，按照馬斯克的預計，特斯拉在2020年將實現L4級別的完全自動駕駛。

其至關重要的自動駕駛芯片和算法上都采取了自研，這和和蘋果牢牢掌控iOS操作系統和cpu芯片也有相同之處。

同時，馬斯克透露今年年底會推出100萬輛自動駕駛出租車上路，這樣大肆的擴張市場，也與蘋果相同，一旦特斯拉實現了L4級別的自動駕駛技術，其就能穩住在新能源領域的龍頭地位。

比起成為一家汽車廠商，或軟件廠商，特斯拉未來的發展方向更像是要建立自動駕駛出行服務全平臺。三到五年內，如果特斯拉很可能完成生態建設，就是汽車界的蘋果。

只有這樣的發展，才能最大程度增強用戶粘度。

特斯拉越努力，中國電動出行供應鏈就會越完善，對自主品牌國際化越有幫助，對整個市場環境發展來說就越積極。

馬斯克的野心在于想成為下一個喬布斯，想在華無限擴張特斯拉版圖，甚至改變消費者用車習慣；上海政府想要創造第二個富士康，為社會提供更多就業機會的同時，意在為中國電動出行行業全球化鋪路。

如今，特斯拉超級工廠已經復工，加上盡快與中國企業的合作落實，第二個“蘋果公司”的誕生指日可待。同時，離汽車自主品牌中的“華為”崛起也不遠了。【END】