圖|許書懷 文|許書懷
編者按：后補貼時代將至，限行、限購政策依舊是買車的剛需，而買完之后的用車成為了消費者“觸電”的關鍵。制約電動車出行半徑的續航和充電，后者有著更高的優先級，這在E電園車友調查中有著直觀體現：絕大多數車主認為，充電不便、時間過長給出行帶來的負面影響，要比車輛的續航更讓人“焦慮”……
[搜狐汽車·E電園·黑客]關于充電的難題五花八門，甚至可以用“十萬個為什么”來形容，為此搜狐汽車·E電園·黑客聯合推出《充電“樁B”指南》系列文章，這次就聊充電這一件事，所有問題為您逐一解惑。在本期文章中，我們將針對充電樁協議匹配等問題進行探究，看看在充電中到底有哪些門道。
純電動車尤其是出遠門的時候，不僅存在續航焦慮，還有充電焦慮。很多車主在充電時也遇到了不少糟心的問題，明明是正常運行的充電樁，充電槍也能正常插進充電口（完成了握手階段），就是無法進入充電階段，發生這種情況是什么原因？我們該怎么辦呢？
[ ·1· 直流充電的通信協議·]
要想發展純電動車就要大力推進充電樁的建設，所謂兵馬未動糧草先行。但是快充對安全和通信協議要求更高，不像慢充那樣一個簡單電壓電流信號就能解決，需要通訊協議。那么什么是通信協議呢？通俗地將，其實就是一套行業標準，理論上只要汽車和充電樁嚴格遵守統一標準就不存在不兼容的問題。但實際上卻還有不兼容的情況發生，這要從充電協議的發展開始說起。
2015年是一個節點。
此前的行業標準比較混亂，相關標準主要包括【一是2001年公布的，《GBT 18487.*-2001 電動車輛傳導充電系統……》，主要涉及一般要求，車輛與交直流電源的鏈接要求，以及交直流充電站；二是2011年公布的《GBT 20234.1/2/3-2011 電動汽車傳導充電用連接裝置 第1/2、3部分》,主要包括充電用連接裝置的通用要求，交流直流充電接口；三是《QCT 841-2010 電動汽車傳導式充電接口》等充電行業標準?！?/p>
看不懂這些標準名稱不重要，總之2015年之前的標準并非國家標準，所以早些時期的國內充電基礎設施建設和運營過程中，多半只對相關標準進行參考。這個階段一直沒有功能完善的協議一致性測試儀器與軟件，所以無論電動汽車還是充電樁，都是經過簡單測試后便投入使用。所以那時買一輛純電動車出遠門的話能不能順利充電只能看運氣了。
2015年，相關部門通過了國家標準《電動車輛傳導充電系統一般要求》GB/T18487.1和《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》GB/T 27930。修訂GB/T18481.1和GB/T27930重點考慮充電的安全性和兼容性，增加了充電溫度監控、機械鎖與電子鎖聯動、過載和短路保護等安全措施，完善了充電控制導引和時序、故障分類信息、冗余保護等內容，提高了標準的適應性和可操作性。此次標準的發布，意味著以往充電接口各自為政的局面被徹底打破。
至此，電動汽車在上市前都必須符合國家汽車公告管理要求，其中就有必須符合接口標準要求。充電樁在采購時也必須有檢測報告，符合相關標準。所以從理論上講，就不存在充電樁和純電動車協議不匹配的情況發生。但是在實際產品中可能存在檢測樣品的質量和實際投運的產品不一致的狀況發生。
所以在2015國標實行了四年多的磨合來看，目前由于協議不匹配導致充電失敗的情況是比較少的。如果您遇到了此類問題，很可能是少量投運產品和檢測樣品不一致所導致，我們更換幾個充電樁一般能夠解決。
[ ·2· 專用充電樁·]
在國標的大背景之下，一些地方和企業會在國標上增加一些自己的要求。因為企業總想保護自己的利益，最后博弈的后果就是各個公司都生產適配自己電動汽車的充電樁。所以就產生了其它品牌純電動車無法使用相關車企或出行公司生產的充電樁的情況。
這類問題比較好避免，在尋找充電樁時，避開相關車企的專用充電站即可，還有要繞開一些地方保護主義較為濃重的充電樁企業的充電站，這也比較容易辨別。那么使用專用充電站真的充不上電嗎？筆者曾經遇到過一位好奇的蔚來車主去特斯拉超充樁嘗試充電，結果不出所料，充電樁和電動車完成了握手階段，并沒有進入充電階段。所以好奇的車主也無需嘗試了。
[ ·3· 到了冬天就無法充電？·]
許多純電動車車主都遇到過到了寒冷的冬季無法給車充電的情況，其是純電動車天冷無法充電不是充電器的原因，是由于電動車的電池受到低溫環境的影響導致無法充電。因為純電動車所采用的的磷酸鐵鋰或三元鋰電池在低溫環境下容易產生極化，從而降低電池容量；此外，在低溫環境下，電池的電解液黏度會增加，鋰離子遷移阻抗也會隨之增大，導致動力電池性能降低。更重要的是，受低溫影響石墨嵌鋰速度降低，容易在負極表面析出金屬鋰，部分金屬鋰極有可能形成鋰枝晶，影響電池安全?；诖朔N原因，一些純電動車企會給車輛設定一個溫度限值，當溫度過低時會觸發電池的保護機制，從而導致無法充電的情況發生。
這一問題的解決方法是通過4s店和廠家協商，更改純電動車觸發保護機制的設定值。目前許多較新的純電動車都配有電池溫控管理系統，在冬季環境溫度低于0℃時，充電時該系統會給電池電芯進行預加熱，使電池達到合適的溫度再開始充電，用這種方式會直接導致冬季充電時間的少量延長。另外，還有車企給純電動車配一個柴油加熱裝置，該裝置可以為車輛的空調和電池提供加熱能量，從而達到節約電能，延長電池壽命的目的。針對此種情況，我們在選購純電動車時，可以多了解一下相關配置，這對于北方尤其是東北地區的消費者是至關重要的。
[ ·4· 注意查看充電故障代碼·]
一般情況下，遇到充電失敗的情況，充電樁都會給出一個故障代碼，我們可以百度一下該故障代碼的含義，以明確充電失敗的原因。比如，筆者曾經在一次充電時，一開始充電樁和汽車一切正常，但三五分鐘過后便會自動斷電。故障代碼顯示46，查詢意義是“PCB電壓超出充電樁最大電壓”，也就是鋰電池的電壓低于充電樁此時的電壓，自然就無法完成充電，這里類比一下水壓就比較好理解了。只有充電樁的最高電壓必須高于鋰電池的工作電壓，才能使用這個充電樁。這種情況的產生和充電樁本身或是當地電網的供電情況都有關系。
遇到此類問題多嘗試幾個充電樁，或是更換一個稍遠的充電站一般就能解決問題。此外，還有一些情況是充電樁某個元器件損壞造成的。遇到這類問題，我們同樣多嘗試幾個充電樁就可能會解決，此外充電樁上一般都會留有維修電話，我們可以撥打電話和維修師傅溝通解決問題。
[ ·5· 如何避免無法充電的問題？·]
[ ·5.1·]對于早期購買純電動車的車主（主要是2015年以前生產的純電動車），要針對新舊標準去4s店更新通信協議版本。兩種國標的充電接口是完全一樣的，我們也可以完成充電樁和汽車的握手階段，但由于充電協議的更改，無法進入充電階段。這類問題一般4s店都會給出比較合理的解決方案。
[ ·5.2·]在購買純電動車時，盡量去各大汽車論壇或車友群詢問，在使用過程中是否出現通信故障，頻率怎么樣。
[ ·5.3·]最后是等待磨合。目前來說，充電樁和純電動車不匹配的情況多出現在進口純電動車上，存在概率性的充電不兼容問題。相信隨著用戶的增長以及廠家和充電樁企業的溝通，這類問題都會迎刃而解。
[·寫在最后·]
不可否認的是，目前依舊存在充電樁和純電動車不匹配的情況發生，但筆者相信，隨著新能源配套設施的完善和用戶的增加，此類問題會越來越罕見。當前我國積極擁抱各個跨國車企在華建廠的原因，很大一部分原因是只有越來越多的車企進入，才能促進相關配套設施的完善，在統一國標的標準下，隨著廠方和用戶的增加，純電動車用戶將不再在有充電焦慮。
但目前，如果我們“有幸”遇到此類問題，最萬能的解決方法就是多嘗試幾個充電樁，因為很可能我們遇到的充電樁就是那幾個少量的特例。那么關于充電還有哪些問題是需要注意的呢？欲知詳情，敬請持續關注搜狐汽車·E電園·黑客《充電“樁B”指南》系列的后續文章。
