圖/文 張燊 責編/馬良

【搜狐汽車 Top Test】緊湊級轎車市場一直是競爭最為慘烈的產品細分市場，眾多大家熟知的口碑產品都在其中，而想要在這個細分市場當中脫穎而出，一定要有一些自身所獨有的產品特點。受制于售價和成本等因素的影響，緊湊級轎車市場并不存在一個均衡的產品，因此擁有個性和產品亮點往往會是成功吸引消費者的重點。

與眾多通過犧牲動力和操控來換取空間的車型不同，昂克賽拉一直是這個細分市場內比較特立獨行的產品，馬自達出品意味著這是一臺操控不會太差的車型，并且在車輛視覺的設計部分，馬自達也同樣一直有著自己獨特的審美方式。不過最近上新的昂克賽拉更換了后懸架形式，由多連桿式獨立懸架換成了扭力梁式非獨立懸架，聽聞此消息網上眾多馬粉一片“咆哮”，減配、不良心等聲音不斷傳來，今天我們就將它開到了測試場，看看改變后的懸架是否真的讓操控的質感不再，換新之后的昂克賽拉還有哪些改變。

如果不算玩具屬性非常強烈的MX-5,昂克賽拉算是在馬自達品牌中位于阿特茲之下的唯一一款轎車產品。作為依靠運動操控屬性安身立命的馬自達家族當中的一員，由于昂克賽拉車身尺寸較小，因此很多人覺得昂克賽拉的駕駛感受更加直接，對于駕駛員的動作反饋更加迅速和準確。

后懸架形式的改變成為了這次換代的具體配置被曝光之后很多消費者不解的地方，一個運動屬性如此強烈的產品按說應該會遠離扭力梁非獨立式懸架這種東西，但為什么馬自達敢如此大膽的使用它，并且他們好像還有點自豪呢？下面我們便集合昂克賽拉的具體表現來進行相關問題的解讀。

同時踩下制動踏板和油門踏板，發動機轉速可以穩定在2500轉左右，松開制動踏板后車輪打滑現象基本不會出現，車輛會以一種體感不算特別激烈的加速感受被推出去，0-100km/h的加速過程非常順滑，曲線圖也正好驗證了我們的體感，平順的加速曲線十分順滑，0-100km/h的加速用時為8.85秒，在同級對手當中已經處于領先的位置。

通過對比昂克賽拉的競爭對手們的加速用時我們可以發現，2.0的排量能夠讓昂克賽拉較小的身軀獲得不錯的加速能力，這點從它的加速用時與“神車”思域相差無幾的成績便可以看出。

堅持自吸路線的馬自達已經有了一臺新的發動機，不過本次換代并沒有在任何產品上搭載，因此昂克賽拉搭載的依舊是那臺2.0L自然吸氣發動機，峰值扭矩能夠達到202牛·米，最大馬力能夠達到158匹。參數沒有變化并不意味著發動機沒有任何改變，在我們看不到的地方，發動機的活塞形狀得到了優化，配合更高壓力的高擴散噴射器，能讓燃料與空氣混合的更加充分，以達到優化排放的目的。

日常駕駛當中，這依舊是我們熟悉的那臺昂克賽拉，跟腳的油門反應，輕巧的車身姿態都是我們熟悉的味道，平順的駕駛感受更不必多說，可以說2.0升的排量已經足以應付您的日常代步需求，不過我個人還是希望能夠有一臺更加激進的發動機或者一臺調校更加激進的2.0升發動機能夠供我們選擇，畢竟都已經是心儀昂克賽拉的人了，還有誰會僅僅滿足無比佛系的日常駕駛呢。

馬自達自主研發的6速手自一體變速箱不論是在換擋速度還是平順度方面都表現十分優秀，馬自達的變速箱一直被大家評論為比較聰明的類型，它可以根據油門踏板的深淺程度選擇適合的檔位，但是如果您是一個喜愛手動選擇的駕駛者也沒有關系，配合方向盤后的換擋撥片您可以極為便利的完成換擋動作，值得一提的是，在D檔模式下如果您通過換擋撥片進行換擋之后，變速會保持一段時間的手動模式，這能讓熱愛駕駛的駕駛員更加盡情的享受手動換擋帶來的操控感。

制動成績方面昂克賽拉同樣給我們帶來了驚喜，經過我們多次測試，最終有價值的制動成績為37.74米，同時多次制動后熱衰減并不明顯，這個制動成績對于這個級別的車型來說已經十分優秀，這與馬自達深厚的底盤調校功底密不可分。從曲線中不難看出，整個制動過程制動力輸出一直比較穩定，大部分的G值穩定在-0.8g到-1.2左右，最大G值可以達到-1.4g。

橫向對比更能直觀展示昂克賽拉制動成績的優秀，與對手相比，100km/h-0的制動距離最少領先對手一米的距離，看似并不夸張的領先在遇到實際問題時往往便能成為避免傷害的關鍵，不過需要吐槽的是車身姿態的控制略顯狼狽，由于發動機重量造成的重心前移效果非常明顯，因此在日常駕駛當中我們還應該稍加注意。

日常駕駛中，制動系統調校的也偏向溫順，隨踩隨有的制動力讓你可以準確的選擇自己需要的制動力輸出，相比較于德系產品前半段的激進和后半段的疲軟來說,個人認為這樣的調校最利于日常駕駛。

繞樁時趕上大風天氣，樁桶總被吹跑。對強迫癥讀者表示抱歉。

懸架系統成為了本次改款的關注焦點，首先我先給出我的結論，后懸架形式的更換并沒有過多的影響到整體的駕控感受，除非車輛來到了一個非常極限的狀態，否則很難感覺出車輛尾部的行駛感受的變化。在極限狀態下，懸架系統對于車身側向支撐性能有所下降，駕駛時會有左右擺動的感受，因此對于駕駛者的信心會有一定程度的影響，而車尾的跟隨性并沒有出現太多變化。

相較于這個車身尺寸來說，11.28米的轉向半徑成績并不能夠令人滿意，方向盤圈數較多導致整體轉向比較小，因此在實際駕駛當中我們在路口調頭時需要更大的空間。昂克賽拉的方向盤保持了馬自達一貫的小握環，大盤幅度的設計方式，轉向力度設置的恰到好處，這也是馬自達對于駕駛感受深厚理解的結果。

官方稱為“SEB蝶形仿生后懸結構”的后懸架實際是扭力梁式非獨立懸架的一種演變產品，通俗的來說這套懸架系統通過擴大與后輪銜接處的部件的管徑，能夠提高后輪的束角剛性，因此這個結構對操縱穩定性的提高有一定幫助，并且由于這個懸架結構比較復雜，因此目前沒有國內的供應商能夠完成制作，所以現階段它是進口件。

輪胎方面泰然者輪胎對于胎噪的抑制作用十分明顯，這也是這代昂克賽拉靜謐性得到提升的一個重要原因。

日常通勤代步，這是一臺理想的車型選擇，首先車身尺寸較小，加之較好的操控性能，因此駕馭起來并不困難，油門和剎車系統對于駕駛者的意圖領會的非常到位，能夠精準的幫助駕駛者完成想要的操作動作，轉向系統得益于力度適中的阻尼，讓駕駛變得非常輕松，但我個人希望這個方向盤的盤幅可以縮小一些，畢竟相較于本就不太富裕的駕駛空間來說，較大的盤幅讓一些駕駛動作沒有辦法順利完成。

懸架系統并沒有我們想象的那么差勁，畢竟我們也不可能總在車輛極限的狀態下駕駛，日常代步當中，懸架系統更多的是提供對于舒適性的幫助，這套懸架系統對于路面的震動過濾的表現比較一般，但是從傳遞路感的角度來看這也不算是太大的問題，但是后懸架系統在面對例如減速帶、大的坑洼等較大幅度的波動時，處理起來確實略顯局促，導致車尾上下晃動的幅度較大，這算是這個后懸架系統最大的問題所在。

噪音方面其實一直是馬自達產品最被大家詬病的地方，首先我們看到各個工況下的具體數值之后我們發現，在怠速和中低速度區間行駛的時候，噪音控制的效果非常好，但是當車速較高的時候，噪音問題又再次顯現，個人認為除了常規的風噪之外，發動機轉速在車速較高時需要保持更高的轉速，因此發動機噪音成為了中高車速噪音的一部分來源，但如果聯想到馬自達一貫的“zoom zoom”品牌理念，這或許是品牌方的一種堅守。

油耗方面一直是很多車主最為關注的方面所在，百公里油耗7.4升這個成績在這個區間內并不算是一個特別領先的成績，不過在看到我們的競爭對手里邊昂克賽拉的排量最大之后，這個成績似乎并不是不能接受，其實對于自吸發動機來說，由于發力的轉速區間不同，因此路況對于油耗得影響比渦輪發動機來的更多，如果您的路況不像北京這么“殘酷”，油耗應該可以再降低一些。

外觀設計成為了馬自達吸粉的一個重要方式，通過與這臺試駕車接觸的這段時間確實能夠感受到馬自達對于產品設計方面的超前，其實這代的外觀設計并沒有太多的變化，點陣式的黑色中網替代了鍍鉻裝飾條帶的格柵，這點配合更加有神的前大燈組，讓車頭的沖擊感更加強烈。

最大的車身長度擁有最大的軸距，這讓昂科塞拉在內部空間上能夠有所優勢，但車身高度較低的現象確實造成在實際體驗中，頭部空間不是那么充足。

內飾氛圍的提升也是這代昂克賽拉的重點，內飾大面積的黑色真皮材質使用配合流暢的線條設計，讓整個車內的氛圍得到提升，馬自達沒有過分的追逐潮流加裝大屏，而小巧的屏幕在保證了功能性的同時也能夠提供一定程度的安全保障。

空間成為了昂克賽拉最大的短板，受制于產品細分市場的限制，昂克賽拉尺寸并不大，前排的頭部空間尚有余量，但是后排的頭部和腿部空間只能用慘不忍睹來形容，要知道我個人的駕駛姿勢非常的“緊繃”，也就是說我會盡可能讓駕駛位的座椅前移，即便在這樣的情況下后排腿部依舊只有一指空間，那么對于大長腿無處安放的你們來說后排空間會被進一步壓縮。