圖|部分來源于保時捷官方 文|彭釗

編者按：當習慣了晝夜分明的我們第一次踏入北極圈內180公里前，誰也不會想到世界上會有這么一個地方，從日出到日落只需要短短的90分鐘。同樣的是，當我努力適應著腳踩雪地靴小心翼翼的盡量讓身體保持平衡后，我怎么也不會想到，在附著力趨近于零的冰面上，這臺保時捷Taycan 4S卻可以易如反掌的打消我所有的顧慮……總而言之，在北緯67°的基蒂萊（Kittil?）的24小時內，這些類似于“打開了新世界大門”的體驗在不斷的顛覆著我的思考。

[搜狐汽車·E電園] 其中最大的思考在于，當我們置身于電動汽車快速迭代、推陳出新的時代，當我們身邊的電動汽車不斷的強調“續航里程”以及“智能科技”的時候，我們似乎很容易被這些“看似政治正確”且“慷慨激昂”的雞湯們模糊了方向。雖然有人不斷的在質疑未來“智能汽車”的重點是“智能”還是“汽車”這類的問題……但始終敵不過資本在短期內的“強大”聲量。

依然記得保時捷Taycan發布會上，保時捷產品發言人Calvin Kim強調稱:首先Taycan是一臺純保時捷，其次它是一臺純電動汽車。毫無疑問，這是保時捷打造一臺電動汽車最初理念，同樣也正式這樣的理念，使得眼前這臺稍晚發布（今年10月）的保時捷Taycan 4S讓我對電動汽車有了更深的思考……

[·保時捷Taycan 4S有哪些不一樣？·]

作為保時捷Taycan家族中的“入門版”車型，我想我有必要在大篇大論那些“思考”前，首先來帶大家認識一下這位全新成員。

[·“入門版”冰雪道路駕駛作何表現？·]

雖然從業多年對于駕駛冰雪路面的機會要更多一些，那歷年的首次“破冰之旅”最先要打消的就是心理障礙，尤其是在白晝只有90分鐘的異國他鄉，坦白的講，在上路之前心理還是有些忐忑的。不過，在經過了幾次實驗性的重剎后，你會發現這臺保時捷Taycan 4S可以很輕松的讓你逐漸建立起駕駛的信心。雖然是“入門版”車型，但如果你仔細看了上述的動力數據就不難發現，它依然是一臺具備性能級跑車水準的電動“怪獸”。0-100km/h加速時間4秒的成績足以讓每一位駕駛者興奮，然而如此強大的性能對于常年積雪的基蒂萊（Kittil?）來說是否還那么友好？

而當你踏下“電門”踏板的那一刻，你就會發現這臺保時捷Taycan 4S并非像其他跑車那樣難以駕馭。相反，它的上手難度很低，并不需要那些繁雜的學習過程，同時在駕馭起來十分輕松，哪怕你一次跑車也沒有開過，都可以讓你十分親民的駕駛它。而當你將它順利的開上公路后，就會隱約發現它深藏的功力，日常的駕駛中，右腳在“電門”踏板上只需保持間斷性“一丟丟”的“補電”就完全可以滿足。而我也十分想給大家描述我究竟踩了幾分之一的踏板行程，只可惜我始終沒有勇氣再往下踩哪怕多一點點。

這種深不見底的感受十分美妙，因為你永遠可以去幻想和期待接下來的動力儲備能將你帶到何種境界，然而此時，我才發現我使用的僅僅是Normal模式。于是，我大膽地將模式切換至Sport，這時你會感受到右腳下的踏板更加堅硬，而你剛才所踩的那“一丟丟”在此時都是多余的。而此時的動能回收效果也會更加強烈，在這鄉間的法定限速下，幾乎不會用得到剎車，依靠動能回收的反向拖拽就足矣控制好車速。

當然，能夠保證在冰雪條件下可以駕駛隨心所欲的幾個重要因素：首當其沖的就是雪地胎，我們此次試駕的車輛采用了20寸的鋁合金輪轂，并且選用了固特異推出UltraGrip系列的冬季輪胎；同時，在車身結構方面，保時捷Taycan的造型更低更寬，同時超大電池組的加持使得車輛擁有較大的整備質量以及更低的重心；此外，在驅動形式方面，由于前后軸各加一個電機所實現的“電四驅”，可以做到在冰雪路面上最大限度的提升四輪附著力；最后，保時捷的PSM車身穩定控制系統可以對車輛的姿態做出最佳的判斷，而由于電動化后的調整速度更是大幅度提升。

[·電池“抗寒”方面是什么水平？·]

當然，不得不提的就是續航里程，保時捷Taycan 4S理論上采用了79.2kWh的電池組，WLTP工況下的官方續航里程為407km。然而本次試駕的車輛選裝了高性能蓄電池升級包，也就是采用了與Turbo和Turbo S相同的93.4kWh電池組，同時相對較低的功率反而使其續航里程成為了車系中最長（463km）的車型。

在接近-10℃的基蒂萊（Kittil?）我們特意嘗試記錄了這臺選裝了高性能蓄電池升級包保時捷Taycan 4S的續航情況。出發前，車輛的剩余電量為89%，剩余續航里程為247km。在平均時速48km/h的144.4km行駛后，車輛的剩余電量為41%，剩余續航里程為101km，表顯掉電146km。可以看出，低溫以及相對較高的速度，對車輛的續航里程下降并沒有太大影響。這正是我們經常說的續航“實在”，同時也側面反映出WLTP給出的續航里程相比于NEDC來說要更加貼近真實用車情況。

而為什么保時捷Taycan能有如此強的抗寒能力？源于整車“一個體系”下的熱管理。由三個冷卻液泵、六個冷卻液閥、兩個風扇和十個冷卻液溫度傳感器組成的液冷循環系統，不僅負責動力電池組的溫度控制（加熱和降溫），同時也適用于電動機、脈沖控制逆變器和變速器等驅動部件，以及車載DC充電器、DC/DC轉換器、車載AC充電器等充電相關部件。

這種動力系統核心部件在溫控方面的“協同作戰”，給保時捷Taycan裝備熱泵空調這個常見抗寒配置提供了基礎，同時還有著將電動機等驅動部件產生的熱量給到電池的優勢，高效、靈活的解決不同氣溫給電池乃至整個動力系統帶來了負面影響。

如果繼續追本溯源，那么熱管理方面的優勢要歸功于保時捷獨樹一幟的800V系統電壓。高平臺電壓降低電流的技術路線，能有效的減小車輛電纜橫截面積（粗細），給內部“減壓”，一方面可減少與電流成比例增加的電阻帶來的額外損失，提升充電效率，另一方面就是“壓榨”出線纜的需求空間，留給電池、液冷循環系統。

[·純電動跑車漂移是怎么一種感受？·]

對于冰雪試駕來說，最讓人興奮的無疑是“漂移培訓”，而駕駛一臺四驅特性的純電動跑車漂移，的確是有諸多疑問的，開電動車漂移是怎樣的一種感受？電四驅在漂移狀態下的有什么樣的表現？等等……

首先，值得一提的就是在剛剛的道路駕駛中所提到的PSM車身穩定控制系統，如果說在日常行駛中的保障并不能被多數人了解的話，那么在漂移場地中我們就可以將其的優點被無限放大。首先是在附著力較低的冰面上行駛，打開PSM后會發現車輛行進中的動態表現和制動表現與日常柏油路面的差距不大。然而，當你完全關閉后，輕輕一腳“電門”車輛就會完全失控。

稍了解漂移的朋友們一定了解集中不同驅動形式在漂移中的表現，而這其中最為復雜的應該就是四驅形式了，因為前輪擁有驅動力的原因，車輛的尾部發生“失控”的情況下，不能簡單的采用方向+油門的方式來控制車輛，而是要在保證全輪驅動力的情況下，更加精準的采用方向來修正車身，這對于車手對于轉向的角度和速度都有著較高的要求。

而對于保時捷Taycan 4S來說更是如此，首先電機的輸出特性可以使其在瞬間爆發最大扭矩，從而可以在完全關閉PSM的條件下很輕松的達到“失控狀態”，同時，由于過于精準的轉向系統，導致你在車身修正過程中的每一次“過急”“過大”都會呈現出轉向過度或是不足的情況發生，對于非專業車手的Rookie來說，這的確是尋找車感的極佳條件。

[·總結·]

近年來雖然也有不少商家開始嘗試冰雪試駕，但多數還是以“安全培訓”為主，同時也是為了彰顯自身敢于挑戰“極寒”的精神。而對于車輛的操控大多數則是被弱化了。當然有車輛本身的原因，大多數家用電動車的定位對于操控的需求并不算高，必定達不到豪華運動甚至是跑車品牌的追求。

而這也是我發出文章起始那段感慨的原因之一，在“智能”“無人”等標簽大行其道的今天，大多數電動車品牌似乎都已經忘記了“車”才是承載一切的載體，而車的本質確實駕駛和乘坐，在L4-L5級別無人駕駛還遙遙無期的今天，拋棄駕駛轉向智能毫無疑問將搬起石頭砸自己的腳。而今天，保時捷Taycan 4S不僅讓我找回了電動汽車真正的操控，更是利用電動化的四驅系統顛覆了我對傳統汽油車以及四驅車型的駕駛理論和技巧，回歸駕駛本質，一切從零開始……