圖|白昊天 文|白昊天
[搜狐汽車·E電園] 日前，美國總統特朗普明確反對了特斯拉、通用等企業希望推動的“電動汽車稅收抵免政策改革”。改革主要內容是“將補貼退坡觸發點從20萬輛提升到60萬輛。”改革法案的未通過帶來的”傷痕“是深是淺？美國的車企們又是否真的會因為這一議案的未通過而”傷筋動骨“？車企又能否應對”累進退坡補貼政策“？讓我們為您一一道來。
[ · “電動汽車稅收抵免政策改革”是什么瓜？ ]
在此前的文章中，我們曾提及過各國不同的補貼政策，其中美國補貼政策中有一條規定是單一車企在單一季度銷售新能源汽車銷量達20萬輛時，將觸發“補貼退坡政策“：1.在接下來的兩個季度，稅收減免減半；2.第三四個季度，稅收減免再次減半；3.接下來將不再享受國家稅收補貼。而特斯拉、美國通用汽車的新能源汽車銷量都已達到了該基準線，日產或將成為第三家達到20萬輛銷量的企業。
美國的具補貼政策如上圖所示，隨著銷量達到基準線，特斯拉、通用汽車的新能源汽車將不再享受國家補貼，其售價也將“水漲船高“。根據加州空氣資源委員會(ARB)和加州可持續能源中心(California Center for Sustainable Energy)發布的一份對電動汽車車主的調查結果顯示，超過80%的車主購買電動汽車的主要原因都是免稅補貼政策。這也意味著絕大多數購買電動汽車的潛在消費者更看重電動汽車較低的購車價格與使用成本。
[ · 補貼退坡政策的觸發會引發什么樣的后果？ ]
顯而易見的是，補貼退坡會導致生產新能源汽車的企業被迫提升產品價格，減少乃至失去與燃油車的競爭力。舉例來說，一款特斯拉Model 3在美國最低售價（2018年未觸發補貼遞減時）為3.5萬美元。在加州，如果只算國補，都能實現7000美元左右的稅收減免。加上地方補貼可以達到僅1萬美元，同為豪華品牌的B級轎車BMW 3系也是3.5萬美元起售，還沒有稅收優惠，這樣的價格對比讓很多消費者投入了特斯拉的懷抱。
退坡補貼帶來的價格影響其實已經開始，特斯拉在今年年初開始調價，3.5萬美元起售的Model 3在提升續航后也已升至3.99萬美元。雖然在美11月豪華車榜單上仍名列前茅，但隨著明年稅收優惠的消失，Model 3還能否維持當下的市場份額仍有待觀瞻。
除了特斯拉受到影響，其他也正處于方興未艾階段的新能源汽車也受到了一定沖擊。比如通用汽車旗下的雪佛蘭Bolt也由于自家新能源汽車累計銷量已達20萬臺，所以在明年也無法享受退稅政策。雪佛蘭Bolt作為一款兩廂小型車，售價也達到了3.75萬美元。相比特斯拉2019年1-9月在美高達11萬臺的累計銷量，排名第三的Bolt僅有1.3萬臺（第二名是Model X），被特斯拉遠遠甩在身后的Bolt如果失去了稅收補貼，其競爭力又將有所下降。相比于購買Bolt，消費者或許可以選擇一款福克斯。
美國汽車協會進行的調查顯示：消費者購買電動汽車很大一部分原因與車載汽車科技有關
補貼退坡帶來的將是消費者購車成本的上升。雖然很多人為了保護環境的理念而購買電動汽車，然倉廩實而知禮節，在享受生活的前提下人們才會去討論環保，特斯拉銷量拔群也有相當高的科技屬性加成，對于普通消費者來說，為了環保的理念而花費大價錢買車，可能還有一定難度。補貼退坡會帶來不小的影響，那么美國研發新能源汽車的企業又是否會因此而遭遇“生存危機“呢？
[ · 傷筋動骨免不了 滅頂之災談不上 有的車企也許只是“玩玩“ ]
補貼退坡會帶來影響，但擁有充足的技術積累會讓企業有充分的價格空間面對壓力；另一方面，對于傳統車企來說，新能源市場只是很小一部分，波動對利潤影響不大；甚至有的車企對于發展新能源汽車還持有持保守態度。所以即便面臨補貼退坡，對于現階段的幾家企業也都不算什么大事。接下來我們將以特斯拉、通用和日產三家企業為例進行分析。
選擇三家企業的原因是他們的新能源產品在美累計銷量較高，其中特斯拉和通用汽車已經觸發補貼退坡機制，而日產則被視為第三家新能源汽車銷量即將達到20萬輛的企業；三家也分別憑借Model系列、雪佛蘭Bolt和聆風長期以來在美國享有不錯的口碑。
首先，技術沉淀充分，企業面對補貼退坡也仍有一戰之力，但銷量肯定會受到沖擊。以我國為例，隨著新能源汽車補貼退坡，車市銷量也受到了不小的影響。但積累了相當充足技術儲備的企業收到的影響并不大。
就像2018年底，在減稅補貼退坡的同時，特斯拉在美國還降價2000美元用以補貼消費者的損失。而隨著技術力上升，續航與價格同時上漲后，Model 3這款產品仍然在不斷地走進人們的生活中。除了我們看到的標準續航版Model 3，特斯拉還有長續航版和強動力版本，加上選配加裝的服務，多數產品賣出的價格都遠高于標準續航版Model3（曾經的3.5萬美金版本），甚至直逼Model S的價格。這意味著，特斯拉在自家產品方面有著大量的盈利空間，如果補貼不能繼續，或許可以采用降價的手段。再不濟，美國市場國補消失了，地方補貼還在呢。各州的電動汽車補貼各不相同，也許加州就會給自家的“科技企業“一些額外的政策支持。
但對于本就處在盈利與虧損邊緣徘徊的特斯拉來說，每少掙1美元，一年下來財務報表上都會少掙20萬美元（特斯拉年銷量已接近20萬臺）。
其次，對于傳統燃油車企業來說，新能源汽車在企業銷量中所占比例并不大，甚至有的企業在虧損賣車。數據顯示，通用汽車2018年全球銷量為840萬輛，息稅前利潤為118億美元，但其在美銷售的新能源頂梁柱雪佛蘭Bolt累計也只賣出1.8萬輛，甚至有知名投行瑞銀集團研究表示，Bolt價值8700美金的動力電池使產品處于賣一臺，虧一臺的處境中（息稅前）。
相比于整體賺的盆滿缽滿的通用汽車，推出新能源汽車或許只是公司的一場試水前哨戰。雖然通用的CEO在不斷喊話美國政府，希望能夠繼續享受當下的補貼計劃。但就算是美國政府沒有通過這一計劃，通用汽車也不會遭受“巨大打擊“。
除了以上兩點，市場上甚至還有觀點認為：是因為全球愈發嚴格的尾氣管理標準，傳統車企們才轉移重心，向新能源汽車邁進，車企對發展純電動汽車持保留態度。通過補貼政策，我們可以注意到，北美的新能源汽車支持力度相比亞洲、歐洲市場的支持力度是較小的。所以美國的老牌汽車企業對于電動化的態度也相對謹慎。相比于奧迪370億歐元的電氣化計劃，通用的80億美元、福特的120億美元電氣化計劃則顯得有些“小巫見大巫“。
而被吹上天的“安全產品“日產聆風上市十年以來除了改改外觀，將續航加到400km，就再也沒有其他變化。而日產在美國市場也沒有再成功推出其他純電動產品。究其原因，還是在于成本較高，利潤較小。如今全球銷量達突破40萬臺的聆風在2018年美國市場也僅賣出1.47萬臺。相比于止步不前的電動汽車，日產的燃油車卻推出了可變壓縮比的內燃機。似乎日產對于新能源汽車的發展的態度也正逐步趨于保守。除了日產，本田、豐田等日本企業也在電動汽車上舉棋不定，在美國市場幾乎看不到除了聆風之外日本品牌旗下的純電動汽車。
隨著全球新能源汽車銷量表現不佳，車企的態度也值得玩味。他們到底想不想搞電動汽車，還是個未知數。
總結：特斯拉、通用在2020年很大概率將失去新能源汽車的退稅補貼，日產也緊隨其后。雖然整體來看企業受到的影響并不嚴重，但在上文的分析中我們也注意到了特斯拉的高利潤、通用的不在意和日產的不上心。
其實真正可能受到巨大影響的就是特斯拉，但是對于車企來說，成本控制并不是什么太大的問題，簡配、加裝都已經在中美市場屢試不爽。作為全球電動汽車行業龍頭的特斯拉來說，公司已經用十幾年的時間積累了大量的新能源汽車技術，美股飆升至430美金也證實了市場的態度。在電動化的大趨勢下，雖然有車企躊躇不前，但也有車企斗志昂揚。美國市場的補貼退坡與我國、英國新能源汽車補貼退坡也沒有太大區別。車企終要擺脫補貼這根拐棍，支撐起龐大的產業鏈。
