圖|周航/要志倩 文|周航

編者按：關于駕駛這個話題，以前大家談論的無外乎是車的動態表現和人的駕駛技巧，如今則要加上解放駕駛員部分“本職工作”的電子輔助系統，將來可能就是參與感越來越低的無人駕駛。處在自動駕駛技術發展的“岔路口”，搜狐汽車·黑客回首過去、審視現在、展望未來，一部以時間為軸的簡“駛”為您呈現……

[搜狐汽車·黑客] 雖然特斯拉因Autopilot交通事故上過熱搜，但從我們的調研結果來看：應用到實際行駛中，大部分人很少甚至幾乎不使用相關功能。為此在開始時間簡“駛”大餐之前，咱們先來一波開胃菜，簡析站在自動駕駛“岔路口”、現階段主流的ADAS（高級駕駛輔助系統）。

[·什么是ADAS？·]

正如上一段所言，四個英文單詞縮寫的ADAS意為高級駕駛輔助系統。這個答案大家一查便知，而依舊提出什么是ADAS這個問題，源于放在時間簡“駛”中，ADAS代表了現在：傳統駕駛的進化版、自動駕駛的簡化版，L2-L3級別、有限制條件的自動駕駛功能。

而且，最核心的安全風險、復雜的交通環境、低能見度天氣的負面影響、人們的接受程度等等，諸多阻礙真正實現自動駕駛的因素，讓ADAS這個過渡產物也代表著很長一段時間內的未來。技術層面沒有大的突破，高度自動化的L4級只能在有條件的區域內落地，難以“飛入尋常百姓家”。

[·ADAS是什么？·]

中國話博大精深，兩個關鍵詞調換位置就衍生出了一個新的問題。答案一句話概括：ADAS是一個軟硬件結合的產物。道理與電腦、手機等電子產品沒什么差異，但復雜程度、容錯率完全不是一個級別。

[·ADAS的硬件有哪些？·]

硬件方面，按照電子產品的思路簡單梳理，ADAS涉及表面的攝像頭（不同探測距離）、雷達（激光、超聲波、毫米波），內部的處理器（芯片），以及連接內外的傳感器等部件。

從差異化繼續延展，ADAS還有其它的模塊，如一般車常見的GPS定位器（確定位置）、IMU慣性測量儀（衡量速度）等，ADAS專屬的策略層芯片與轉向、制動等執行層之間，指令轉換與傳達的連接部件。

[·如何評判硬件水平？·]

既然涉及到硬件，那么評判電子產品的標準，如i7的CPU比i3好等自然是通用的。放在ADAS上，數量更多、不同探測距離的攝像頭，可識別的環境更廣、更立體；芯片的處理速度更快，系統工作效率、保障性也會隨之水漲船高。

[·ADAS的軟件都負責啥？·]

軟件方面，現階段以視覺感知+系統處理技術路線為主的ADAS，職能也可以這兩部分來劃分。繼續細分，視覺感知包含了識別周圍環境，以及將“看”到的結果綜合在一起；系統處理即處理器（芯片）通過精密的算法計算給出應對策略，然后將工作下發到不同模塊來執行。

舉個簡單的例子：視覺感知報告，前車減速了；系統處理決定，那我們也減速吧；剎車說，行！

[·軟件性能參考哪些？·]

不同于硬件的直截了當，電子產品看配置能不能帶得動軟件的邏輯，ADAS的軟件才是決定水平上限的關鍵。這方面，主要參考核心算法、AI智能的學習能力，以及大數據積累，來確保系統工作過程中的精準度。

而以上這些軟件的關鍵點，對于以機械機構為主、電子系統為輔的傳統車企來說，乃是一個新的課題，反而是主攻云計算、大數據的科技企業的長項。而這正是不少科技巨頭“跨界”汽車行業的切入點之一，在時間簡“駛”后文關于自動駕駛發展的企業榜單中，出現了科技企業與車企爭鋒的場面。

關于自動駕駛的“進度”，哪家企業榜上有名、誰又名落孫山？5大評判維度的榜單稍后揭曉，敬請期待！

[·ADAS有哪些功能？·]

如前文所說，ADAS正處于L2-L3級自動駕駛階段，功能其實大家都不陌生。主要包括：

自適應巡航（ACC）實現的自動跟車，車道保持（LDWS）帶來的偏離預警、車道線內小幅修正軌跡，攝像頭識別的道路限速等交通標志識別（TSR），探測到突發情況的主動剎車（AEB）、盲點監測（BSM）對周圍車輛識別和衍生出的車輛快速接近警示（CVW），以及行駛結束后，基于雷達和360度全景實時影像的自動泊車等功能。

以上的具體功能，將在ADAS時間簡“駛”稍后的文章中進行詳解。同時，我們還將對此前測試車輛中，不同品牌ADAS系統的表現進行解讀。敬請期待。

[·總結·]

正如搜狐網副總編輯晏成在今年的搜狐科技AI峰會上所言：5G和AI將是將是科技領域最耀眼的雙子星。而“雙子星”正是汽車從ADAS到車路協同自動駕駛的關鍵，還是我國通信強國+交通強國兩大國策結合最緊密的根基。大趨勢已日趨明朗，于是就有了我們此次的時間簡“駛”。本文作為第一篇只是拋磚引玉，以時間為軸的簡“駛”明日正式拉開大幕，敬請持續關注搜狐汽車·黑客。