圖|要志倩/程功 文|程功

編者按：關于駕駛這個話題，以前大家談論的無外乎是車的動態表現和人的駕駛技巧，如今則要加上解放駕駛員部分“本職工作”的電子輔助系統，將來可能就是參與感越來越低的無人駕駛。處在自動駕駛技術發展的“岔路口”，搜狐汽車·黑客回首過去、審視現在、展望未來，一部以時間為軸的簡“駛”為您呈現……

[搜狐汽車·黑客] 相信您在看完了《ADAS時間簡“駛”》關于L1-L3的解讀之后，腦海中一定會種下一個念頭——自動駕駛怎么這么難？

誠然，萬事萬物都有其發展的必然困難。人類也是在經歷了幾千年的發展，才由畜力走向了機械時代。科技的浪潮下，已經沒有多少人懷疑自動駕駛是否會到來，而是開始討論完全意義上的自動駕駛會在何時到來。

這篇文章中，我們不想貿然給出一個時間表，去信誓旦旦地夸下海口。在L4-L5時代，一切都會發生改變。目前實現這一目標的技術部分雖然困難，但關于社會、法規，以及人的思想則更加難以改變。

[·1· 若實現L4-L5級自動駕駛會是怎樣的景象？]

你沏著一杯氤氳著熱氣的茶，眺望著遠方的風景，感受到車輛因為幾百米外橫穿馬路的一只貓在輕輕減速。每個路口的信號燈都被拆除，車流卻井井有條。到達了目的地，車門自動打開。把你送下車后，自己駛入地下車庫。

這倆車沒有方向盤，沒有檔桿，只有一塊承載著一切的屏幕。

這樣的景象，或許在不久的未來就會出現在“L4-L5”的車輛上。SAE International 關于自動化層級的定義，已經成為定義自動駕駛車輛的全球行業參照標準，用以評定自動駕駛技術。一共分為5個級別，L4-L5代表著完全自動駕駛時代的“終極目標”。

L4級自動駕駛，在于自動系統在某些環境和特定條件下，能夠完成駕駛任務并監控駕駛環境。這個階段下，在自動駕駛可以運行的區域內，駕駛相關的所有任務都由車輛來完成，感知外界責任全在自動駕駛系統。L5級自動駕駛，意味著車輛在所有條件下，都能完成自動駕駛任務。

L4級雖然只能在固定場景下行駛，但對于自動駕駛發展來說，意味著一個全新的階段。L4級自動駕駛的車輛已經可以取消方向盤、油門、剎車等所有車輛控制的零件，由車輛進行自主決策，自主行駛。在L4級自動駕駛方面，目前有些公司已經進入了測試階段，大部分以商用車為主。

商用車與市內交通是目前最適宜孵化L4級自動駕駛的場景。在港口等區域，商用車行駛路線相對固定，兩點一線之間不斷穿梭。由于商用車更注重運營成本與效率，L4級自動駕駛可以極大程度節約人工費用，帶給企業更高的利潤，而市內交通更是如此。

L5級自動駕駛到來的那一天，交通“零傷亡”的愿景或許真的可以實現。信號燈、交通標識、車牌會成為“古董”，甚至路燈都可能被替代。前方幾公里的風吹草動，車輛能在第一時間感知。醉駕、違章、無證駕駛等危害交通安全的舉動，會被扼殺在萌芽之中。作為乘客，無需再為出行而費心。車內會完全演變為個人生活空間，在車里做飯、沏茶、睡覺，一切都會變成可能。

美好的一切終將實現，可前途是光明的，道路也注定是曲折的。L4級與L5級自動駕駛依然面臨著諸多困難，不僅在于技術，更在于社會。

[·2· 想實現L4級自動駕駛 你敢把生命交給機器嗎？]

L4級自動駕駛車很貴，非常貴。

目前路上測試的大量L4級無人測試車，每一輛都會搭載著4-5枚激光雷達。相較于攝像頭等傳感器，激光雷達除了能夠生成三維位置模型之外，它的探測距離更遠、測量精度更高，同時響應速度也更靈敏，不受環境光的影響。據一些車企的研發人員透露，激光雷達價格不菲，一枚的價格約為20多萬元人民幣。一輛測試車的改裝，動輒上百萬元人民幣是常有的事情。

L4級自動駕駛既然實現在特定區域內，對車輛操作的完全接管系統，就需要實現對周圍障礙物的感知、車輛定位以及路徑規劃、實現這些功能需要構建感知層，決策層，執行層這三個層面的技術架構。這三個技術層級分別代表著L4自動駕駛系統的眼、耳、大腦以及手腳。另外，5G技術也是L4級自動駕駛的重中之重。

根據我們與行業內部分無人駕駛整體解決方案供應商的交流，目前各家廠商并無最優、唯一的L4級系統組件方案，每家在搭建自己的自動駕駛系統時，都會根據不同的應用場景去選擇不同的傳感器配置方案。

例如Waymo自動駕駛車采用了8臺攝像頭、1臺長距激光雷達、1臺中距激光雷達、4臺短距激光雷達、4臺毫米波雷達以及1-3臺GPS；Pony.AI自動駕駛車則采用了6臺攝像頭，1臺32線激光雷達，2臺16線激光雷達，3臺毫米波雷達以及1臺工控機，1臺GPS。

有人會覺得，上百萬元的車終究難以走進尋常百姓家，成本是L4級自動駕駛普及的一道坎。但關鍵制約因素并不在此，因為率先投入L4級車輛的企業，很大幾率是作為商用車使用。只要技術可靠、安全，對價格的敏感度反而在其次。

近些年，有一種關于自動駕駛技術路線的想法被提了出來，引起熱議。那就是有些車企不約而同地決定跳過L3，直接進行L4的研發。在SAE標準中顯示，L3級別中最重要的一點就是由人類來進行應急處理。

2019年3月，李斌向媒體透露，蔚來正在研發第二代平臺。在新的平臺上，蔚來將跳過L3自動駕駛，直接研發L4級別自動駕駛技術；另一家車企沃爾沃也進行了公開表態，明確表示要放棄L3。福特在自動駕駛方面路徑的選擇也是直接越過 L3，從L2實現L4全自動駕駛。

但業內更流行的一種說法，是L3在駕駛員的心理接受程度上，有著不可替代的過渡作用。也就是貿然進入L4，駕駛員在心理層面是難以接受的。

按照福特的邏輯，目前最流行的L2是特定的輔助駕駛技術，可以幫助駕駛員更好地駕駛，主要的責任人是駕駛員。L4則是全自動駕駛汽車，汽車接管所有控制權，駕駛員不用承擔責任。這種突如其來的不確定性以及對陌生事物的恐懼，就像搜狐汽車·黑客的一位編輯在前文中所說的那樣：“2016年筆者到德國體驗了奧迪L4級自動駕駛試驗車，下著小雨在不限速的A9高速上最高170km/h行駛，那種本坐在駕駛席卻完全不受你掌控的狀態，著實是讓人很難適應，對于陌生事物的恐懼感更是油然而生。”

所以，L4級主打的就應該是安全。也許L4級無人物流車跑在路上，圍觀群眾都會拍掌叫絕，但如果把這些鼓掌的人放在車內，相信他們還不敢放心地撒開方向盤，畢竟像李彥宏那樣敢于“肉測”自家無人駕駛車的人，還是少之又少。

“人們心中的成見是座大山”，想要撼動這座“山”，尚需時日。

[·3· L5級自動駕駛 修改法規等缺一不可]

如果縱觀自動駕駛發展史就會發現，不同級別自動駕駛技術各有普及推動者。

L1-L3級自動駕駛的推動者是車企，車企通過自動駕駛技術的研發，來提升車輛的科技水平，從而使產品更有競爭力。L4級自動駕駛的推動者是出行平臺與互聯網企業，5G、AI算法、人工智能等技術本就是這類企業的強項，一旦L4得到普及，整車廠只起到為平臺代工的作用，核心技術與數據都掌握在出行平臺與互聯網企業的手中。

既然止于L4級，目前整個出行全產業鏈的利益都能滿足，那要L5級別自動駕駛有何用？

目前有一種主流觀點認為，L5級自動駕駛一旦普及，那將是一個“零交通傷亡”的社會。這解決的不是一個商業問題，而是一個社會問題。既然是社會問題，政府自然是最感興趣的一方，但政府并不是商業主體。技術的普及依賴于商業公司，只有商業公司找到相應的盈利模式，才會推動技術的發展。

同樣，在道德層面，L5級自動駕駛也面臨繞不開的邏輯悖論。例如這樣一個案例：有十個孩子相約在鐵軌上玩。9個孩子堅持在新鐵軌上玩，只有1個孩子勸說9個孩子新鐵軌危險不聽后，自己一個人留在廢舊鐵軌上玩。一列火車飛速駛來，當司機發現孩子的時候，已經來不及剎車了，有兩個選擇：第一，撞死9個不守規則小孩。第二，拐上舊鐵軌，撞死那個遵守規則的小孩。

這樣的情況下，哪怕是思維正常的人類，都難以對其做出二選一的抉擇，更何況是車輛。所以，道德層面的問題解決后，才會推動L5級自動駕駛的普及。

另外，隨著L5級自動駕駛的推進，憲法、交通法、刑法等若干法律條文，都會隨之更改。司機、交警、駕校教練等一系列職業，也會退出歷史的舞臺。都說目前的法律在一定程度上落后于科技的發展，但每一條法律的形成，也都經歷了漫長的歷史演變，是前人的經驗教訓匯聚而成。L5級自動駕駛會給法律帶來不小的難題，比如一旦車在自動駕駛中傷到了人，該判誰的過錯？法律需要適應科技，而如何適應高階自動駕駛，仍是一個問題。

[·4· 寫在最后]

人們對于美好出行的渴望，正是一切自動駕駛技術前行的動力。我們回顧L1-L5，除了找尋到這段歷史的本身成就，更發現了人類隱藏在背后的勇敢、堅毅與智慧。筆者也相信，哪怕是用100年，完全自動駕駛的技術也終將實現。

回顧完了ADAS時間簡“駛”，更加耀眼的是在這其中不斷探索向上的企業們。猶如諸子百家一般，不同路線與技術革新，賦予了ADAS生命與靈魂。在下一篇中，我們將推出自動駕駛企業榜單。從Waymo到百度，從Mobileye到博世，企業的推動力量功不可沒。看看這進步之火，最先燃燒了哪片大地。欲知詳情，歡迎持續關注搜狐汽車·黑客！