文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
● ● ●
印度，近期成了汽車圈曝光率極高的關鍵詞。
2月5日，長城汽車亮相德里國際車展，宣布正式進軍印度市場。在此之前，長城汽車已于1月17日收購了通用汽車在印度塔里岡的工廠，預計最快將在2020年下半年開啟在印度市場的本土化制造。
無獨有偶，海馬汽車也是參展方之一。據副董事長盧國綱介紹，海馬汽車將以電動車為突破口進入印度市場。
另外一條牽動國人神經的消息是，在國內遲遲不肯國產的雷克薩斯，突然宣布在印度新建生產線，用于生產雷克薩斯ES。
更早的信息則來自上汽乘用車，它在2017年就進入了印度市場，目前以上汽名爵印度公司在當地開展業務，現已有兩款產品在售。
問題來了，印度到底有何魔力，竟引無數英雄競折腰？
▌印度車市，像極了15年前的中國？
印度市場具有光明前景。
先看大環境：
據俄媒報道，印度是世界第五大經濟體，2019年國內生產總值（GDP）達2.94萬億美元，超過英國和法國，躍居第五位。相比之下，英國經濟規模為2.83萬億美元，法國為2.71萬億美元。根據這份報告，按購買力平價計算，印度GDP總計10.51萬億美元，超過日本和德國。
印度也是全球第二人口大國，擁有超過13億人口。而且，印度人口增長率要高于中國，達到了1.11%（中國人口增長率為0.39%）。如此龐大的人口基數和高增長率，意味著龐大的市場消費潛力。
更重要的是，印度擁有比中國更為明顯的人口紅利。
截止2016年，印度20歲以下人口達到5億人，而中國這個數字只有3億。也就是說，20歲以下的年輕人口，印度比中國多出來2億，按比例算，多出來60%。
據統計，印度人口的平均年齡僅為27歲，中國則為37歲。更低的人均年齡，意味著未來有著更大的消費潛力和經濟推動力。
據聯合國《世界人口展望》報告預測，到2024年，印度人口將超過我國。如下圖所示：
再聚焦到汽車市場：
從世界格局來看，目前全球前三大汽車市場分別是中國、美國、日本。2018年，印度以440萬輛的年銷量超過德國，成為全球第四大汽車市場。據麥肯錫預測，到2021年，印度將超過日本，成為全球第三大汽車市場。
2019年的數據顯示，印度人均GDP為2015.59美元。雖然與中國過萬美元的人均GDP仍有龐大的差距，但增速連續保持在5%以上，有很大潛力。
與其宏觀經濟吻合的是，印度車市雖然整體全球第四，但人均保有量很低。2018年的統計數據顯示，印度千人汽車保有量不足30輛，這是被經濟掣肘，消費實力低的緣故。另一方面，隨著這個金磚國家未來經濟的騰飛，汽車市場也必將隨之蓬勃發展。
業內人士指出，中國車市正是在2006年人均GDP超過2000美元之后起飛的，因此，印度很像中國15年前的汽車市場。
如此看來，中國車企把印度作為全球化戰略的橋頭堡，就不足為奇了。
然而，現實仍有很大挑戰。
挑戰一：日系壟斷
前景廣闊的印度市場，早已被日系、韓系瓜分。
據印度汽車網站Autopunditz批發數據(不含豪華品牌)顯示，2019年印度乘用車總銷量為293.6萬輛，同比下跌12.4%，這也是印度乘用車近20年來跌幅最大的年份。
其中，2019年印度乘用車市場有60%的份額被日系品牌占據，韓系品牌的份額為18%，歐系與美系品牌的市場占有率分別只有2%和1%，而中國車企的市場占有率僅為1%。
在日系、韓系兩個寡頭之中，最重要的當屬馬魯蒂鈴木，這家由日本鈴木與印度當地車企馬魯蒂組建的合資企業，在印度市場的占比高達50%——而在中國，獨步天下的大眾，南北加在一起，市占率也只有20%而已。
2019年印度車市銷量前十車型，馬魯蒂鈴木獨占七席，且包攬榜單前六名。“這樣的成績，放眼全球范圍內較大的汽車市場，都是非常了不起的。”有業內人士如此表示。
鈴木早在1982年就開始進入印度，并與印度政府成立了瑪魯蒂鈴木合資企業。合資企業的官方背景，加上印度經濟的迅速發展，成為鈴木在印度快速擴張的重要推動力。鈴木在印度，非常類似于大眾在中國。
當全球巨頭如通用、福特在印度市場紛紛失利，豐田、大眾尚且不足鈴木的零頭時，扎堆進軍印度的中國自主車企，該如何與之競爭？
可以說，鈴木在印度的成功是難以復制的。除了扎根本土市場多年形成的雄厚體系力之外，鈴木在印度擁有以下幾個難以逾越的競爭壁壘：
一、鈴木完美承襲日系的精益生產，成本控制出色，提供了適合印度國情的廉價優質車型，如微型車；
二、鈴木車型投放全面，不僅有低成本的微型車，還有給用戶充分置換空間的中高檔車型；
三、渠道方面，鈴木在印度擁有近3000家經銷商，銷售、服務有保障；
四、鈴木在印度累計銷量已達到2000萬臺，保有量巨大，維修、備件具有成本優勢。
挑戰二：韓系跟隨
除了鈴木，自主車企還有另一個競爭對手——現代起亞。
近幾年，隨著在中國市場表現疲軟，現代起亞集團正在加大在印度的投資。根據現代汽車在2019年4月4號發布的“2025戰略”，它將印度作為新興市場的基礎，將從2035年開始，作為新型汽車及純電動車的重要投產地。
韓系（現代+起亞）車不僅市占率在印度排名第二，而且占據了印度2019年車型銷量Top10中的3個席位（來自現代）。這意味著，前十車型，現代汽車是唯一可以與鈴木抗衡的品牌，比例為3：7。
據J.D.Power在印度市場進行的“2019印度市場新車品質調查”數據顯示，現代汽車有5款車型獲得最優秀車型獎，這顯示了印度市場對韓國車的認同。
在投資了印度共享駕乘巨頭Ola和自動駕駛汽車共享平臺Revv后，現代汽車已宣布將于2021年之前在印度推出一系列電動汽車，希望通過提前布局稱霸印度電動汽車市場。
起亞也在印度風生水起。
數據顯示，起亞在2020年1月的銷售額為15,000臺，其首款車型——緊湊級SUV Seltos（塞爾托人）迎來了自2019年8月推出以來的最高銷售額。此外，2月初推出的第二款車型Carnival MPV（嘉年華）也很受歡迎，第一天就收到了1410臺的訂單。
▌中國自主車企何去何從？
如果說，日系壟斷作為第一個現實，韓系跟隨作為第二個現實，那么，后者遠遠比前者更有價值。
為什么這么說？
因為當下的印度汽車市場，有兩個重要機遇：
機遇一：印度SUV有崛起之勢。
“2017-2018年，印度市場上SUV的增長率是其他乘用車的7倍，幾乎所有的廠商都增加了SUV車型。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡指出。根據印度汽車工業協會（SIAM）的統計，2019年印度乘用車銷量大幅下滑，但SUV銷量增長了5%。
另有數據顯示，小型/緊湊型SUV正在成為印度汽車市場的發展趨勢。以2019年12月的銷量為例，緊湊型SUV銷量達3.4萬輛，同比增長高達70%。
機遇二：印度汽車正在進行電動化轉型。
印度已經開啟了“清潔能源印度”戰略，并在2019年宣布，將于2030年禁售燃油車，電動車發展具備政策基礎。
以上兩個機遇，一方面，對自主車企，尤其是長城汽車來說，可謂輕車熟路，是兩個絕好的突破點。但另一方面，對比現代起亞的印度戰略可以看出，韓系在電動化與SUV兩個機遇點上都早有布局。
這個彎道，是中國自主車企與韓系共同的彎道。
中國自主車企的另一個優勢在于，針對消費能力不強的印度市場，我們有能力打好“性價比”這一張牌。但是，韓系車不正是全球范圍內玩性價比的高手嗎？
積極的一面是，經過多年的摸爬滾打，中國自主車企已經積累了豐富的經驗，在強勢如大眾、“兩田一產”、通用等品牌之外也打開了新的藍海市場，并且在國內超越了現代起亞，領軍企業如長城汽車等，也找到了自己的差異化優勢，到達了100萬輛的全新起點。
自主企業要挑戰印度這個新的戰場，難度并不小，堅持長期主義，踏實踐行本土化戰略，可能是唯一的捷徑。
長城汽車在宣布進軍印度市場的同時就宣布，將扎根印度，建立涵蓋研、產、供、銷的全業務生態鏈，為本土社會做出積極貢獻。
這值得中國自主車企學習借鑒。
