圖|周航 文|周航
編者按：此前，關(guān)于傳統(tǒng)豪華品牌發(fā)力新能源對市場格局的影響，一直有著“狼來了”的論調(diào)。如今，奔馳EQC和奧迪e-tron相繼發(fā)布價格、“狼”真的來了，蔚來ES6反而迎來了一波銷量爆發(fā)。究其原因，價格便宜是決定性的因素，獨樹一幟的服務(wù)體系可謂錦上添花，而蔚來ES6產(chǎn)品本身也確有可取之處……
[搜狐汽車·黑客] 蔚來ES6的“可取之處”不少，本文聚焦自動輔助駕駛系統(tǒng)NIO Pilot。如果說蔚來2.0.0系統(tǒng)在NIO Pilot功能全面開放上邁出了一大步，那么在前不久推送的2.3.0版本則是時隔4個月后的一次繼續(xù)升級，增加了儀表盤動態(tài)界面，并對車道自動模擬、轉(zhuǎn)向燈控制變線等功能進行了優(yōu)化。其實際表現(xiàn)如何，以下逐一與各位網(wǎng)友分享。
[·NIO Pilot=Mobileye提供的軟件+主流的硬件·]
自動駕駛的最終形態(tài)，必然是車輛本身感知與路網(wǎng)協(xié)同相結(jié)合的結(jié)果，現(xiàn)階段在自動駕駛這個關(guān)鍵詞中加入“輔助”、能夠?qū)嶋H裝車的產(chǎn)品，都是偏重前者的“獨善其身”型。既然大家采用相同的技術(shù)路線，那么難免會拿蔚來與特斯拉等其它品牌進行對比，而決勝負的第一要素，就得看軟、硬件方面的基礎(chǔ)實力了。
軟件方面，Mobileye公司乃是全球范圍內(nèi)視覺感知+高速處理領(lǐng)域的巨頭，它給蔚來提供的芯片與系統(tǒng)整合方案，為實現(xiàn)擁堵自動輔助駕駛、高速自動駕駛等功能，乃至識別復(fù)雜路況、對突發(fā)情況快速做出響應(yīng)提供了堅實的基礎(chǔ)。
硬件方面，蔚來的NIO Pilot囊括了自動輔助駕駛系統(tǒng)時下所有的主流“武裝力量”。配置單中包含了自主研發(fā)的三目攝像頭、來自博世的5個毫米波雷達與12個超聲波雷達，以及4個環(huán)視攝像頭+ 1個車內(nèi)駕駛狀態(tài)檢測攝像頭。
[·儀表盤動態(tài)界面：“9宮格”除去中間車輛的另8個方向能有效識別5個·]
軟硬件方面的“紙上談兵”只代表蔚來有著良好基礎(chǔ)，效果如何還得實踐中見真章。開始體驗最新版的NIO Pilot，最直觀的變化就是儀表盤動態(tài)界面。行駛中的車道線、周邊車輛等實時的動態(tài)信息，全部會模擬在儀表盤中間位置的“小車”周圍顯示，這種展現(xiàn)形式與特斯拉V10.0開始的軟件版本相同，直觀、易讀取信息。
從實際體驗來看，上文“吹”了一波的硬件沒有都達到了理想狀態(tài)。攝像頭主攻的前方（含正前和側(cè)前方）和側(cè)面，識別速度和準(zhǔn)確率都比較高。雷達負責(zé)的后方（含正后和側(cè)后）效果一般，要到后方車輛達到側(cè)面、移交給攝像頭“部分”之后，才能給出準(zhǔn)確的反饋。
[·轉(zhuǎn)向燈控制變線并線“直播”過程 真的很貼心·]
轉(zhuǎn)向燈控制變線倒不是最新版才開放的功能，只是新增儀表盤動態(tài)界面之后顯示并線過程，而非已開啟的“不知情”了。這個變化其實是對駕駛者心理的一種“安撫”，因為蔚來開啟轉(zhuǎn)向燈的自動并線著實夠快，在目標(biāo)車道沒有車的狀態(tài)下，該功能快速變道的動作很有國內(nèi)開車的風(fēng)格，此前儀表沒有行駛軌跡顯示的時候，我同事初次體驗時嚇了一跳。
除了儀表盤動態(tài)界面，我們對蔚來ES6的最新版NIO Pilot進行了詳細的實地體驗，具體場景具體分析，結(jié)果詳見下文。
[·車道線識別邏輯比特斯拉更“堅韌” 道路轉(zhuǎn)換之后還能繼續(xù)識別·]
蔚來在推送NIO Pilot“大躍進”的2.0.0系統(tǒng)之時，特意用了“車道線清晰識別，很重要”的表述，實際使用也確實不錯。在我們體驗過程中，無論是車道線是否足夠清晰，只要有NIO Pilot就能識別，這個基礎(chǔ)的“送分題”蔚來沒毛病。
比“送分題”更難的是車道線轉(zhuǎn)換、路口分道，乃至沒有車道線等情況，這個所有自動駕駛輔助的都要面臨的難題，在國內(nèi)的城市道路（非快速路、高速）太常見了。在解決方案上，我們此前體驗的特斯拉V10.0版本自動駕駛輔助，脫離原有車道線就再難正常識別的“水土不服”，蔚來明顯更適應(yīng)復(fù)雜的交通環(huán)境：在過路口等等車道線變化或是沒有之時會給出提示，短時間又有車道線后還能繼續(xù)識別、恢復(fù)功能。
[·方向小幅變化的自動修正 轉(zhuǎn)彎路段也適用·]
說到車道保持，所有自動駕駛輔助系統(tǒng)轉(zhuǎn)動方向盤都會退出、視為用戶接管駕駛，而蔚來的NIO Pilot小幅的轉(zhuǎn)動方向，如實際駕駛中誤碰方向盤等，不會影響到這項功能的正常工作，系統(tǒng)能根據(jù)車道線自動修正方向，而且這在轉(zhuǎn)彎路段同樣適用。
[·提示音聲音不大但勝在頻繁 容易引起注意·]
而關(guān)于提示，無外乎視覺和聽覺兩方面，儀表盤顯示方面現(xiàn)階段主流的自動駕駛輔助都差不多、難分伯仲，重點就在于提示音。這方面，蔚來的提示音出于乘客體驗方面的考慮，聲音大小算是比較輕的，但為了保證安全在次數(shù)方面下了功夫，駕駛者面對頻繁的聲響想忽略都難。
[·隨動轉(zhuǎn)彎的曲率達到行業(yè)主流水平·]
實際道路除了開直線，彎道也是必須的。這方面蔚來并未公布詳細的相關(guān)數(shù)據(jù)，從我們體驗來看，NIO Pilot能夠輕松應(yīng)對現(xiàn)階段普遍的200米以上半徑的彎道。此前我們的車友也實地體驗了G6高速進京、八達嶺下山段較大弧度的彎道，他的蔚來ES8都能跟隨車道線自動完成。
[·從手離開方向盤到提升的“一段時間”還挺長·]
駕駛者的手離開方向盤，那是自動駕駛要實現(xiàn)的，現(xiàn)階段L2級別的自動駕駛輔助都達不到。這方面不同品牌對離開方向盤的判定與允許時間存在差異。前者的判定，蔚來以方向盤的轉(zhuǎn)動為依據(jù)，而非一些品牌手對方向盤有一定壓力的方式。
后者的允許時間，相比早期試驗階段的15秒第一次提示，再過5秒第二提示，最新版NIO Pilot“自信”了不少。我們在北京路況暢通、限速90km/h的西五環(huán)雙手離開方向盤，行駛了一個橋區(qū)、1.3公里左右才給出提示，2.0.0版本時官方所謂的“一段時間”在此已經(jīng)接近2分鐘了。
[·自動跟起跟停：剎車節(jié)奏可保證舒適性 只要停住就跟不上前車了·]
ACC在城市快速路以及高速公路的自動跟隨前車，蔚來沒毛病，與其它品牌一樣面對加塞兒、突然并線的剎車“措手不及”也存在，整體表現(xiàn)中規(guī)中矩。更進一步的城市道路跟起、跟停，蔚來對前車的判斷留有一定余量，前車加速時的剎車力度適中，即便是紅燈停車，也能保證乘客不錯的舒適性。
跟起方面，蔚來在車輛沒有停住時與城市快速路、高速狀態(tài)一樣，能自動提速。而只要車停下來了，自動駐車功能就會啟動，再想跟上前車就得駕駛員踩油門來激活了。
[·總結(jié)·]
不吹不黑的說：蔚來自動駕駛輔助NIO Pilot功能升級到現(xiàn)在的版本，有不小的提升、也依舊存在一定的不足。不過，以蔚來整車OTA的技術(shù)路線，以及可與手機系統(tǒng)相提并論的更新頻率，真正達到L2.5自動駕駛級別的使用無憂狀態(tài)，想來也用不了多長時間了。筆者為何敢有這樣的大膽預(yù)期？源于從開放NIO Pilot功能至今不到1年的時間，就快速縮小了與特斯拉的差距，甚至在車道線識別上更“入鄉(xiāng)隨俗”，正是蔚來給出的佐證。
