圖文|程功
[搜狐汽車·黑客] 2020年的北美CES已經(jīng)落幕，而科技企業(yè)的狂歡才剛剛開始。
從索尼概念車的刷屏，到法雷奧無人送餐車的驚詫，這屆CES儼然成為了車圈盛事，只不過主角換了人，科技公司把歌唱。當(dāng)然，也沒有人會懷疑主機廠的實力。寶馬X7零重力座椅、奔馳概念車都足夠吸睛，但對于科技企業(yè)來說，這些還夠不上“護城河”的水平。
在出行產(chǎn)業(yè)進一步革新的當(dāng)下，“新四化”的春風(fēng)吹向了科技企業(yè)，這次的CES就是很好的例證。自動駕駛芯片、計算架構(gòu)平臺等核心技術(shù)紛紛被科技企業(yè)推出，這一刻，人們都相信自己看到了行業(yè)的未來。
只是話語權(quán)正在悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變。
[·面向未來 科技企業(yè)更有話語權(quán)·]
如果縱觀本屆CES，我們可以輕松描繪一個未來自動駕駛的藍圖。
一輛運用“地平線”自動駕駛芯片的“百度阿波羅”無人車正在“華為”智慧道路上行駛，這輛車剛從“麥格納”代工廠中生產(chǎn)出來，“法雷奧”大燈把前方道路照得亮如白晝。車內(nèi)“斑馬”車聯(lián)網(wǎng)獲取到了最新的音樂，通過“索尼”360度環(huán)繞音響播放出來，十分動聽。
幾百米外的道路上跑過一只貓，“Mobileye”視覺檢測到后，告訴“博世”車輛控制系統(tǒng)剎車。“佛吉亞”座椅自動傾斜，降低剎車給乘客帶來的不適感。幾秒鐘后貓跑下公路，車輛照常沿著“四維圖新”高精地圖規(guī)劃的路線行駛，這一切好像從來沒有發(fā)生過。
在車輛智能化的時代，汽車科技的發(fā)展促使電子系統(tǒng)重要性進一步提高。據(jù)相關(guān)部門測算，到2035年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將占據(jù)全球20%左右的新車市場。到2030年，自動駕駛汽車的需求將使汽車軟件的營收增加3倍以上，達到1.2萬億美元。
構(gòu)成一輛車的如果是發(fā)動機、變速箱和底盤，那么主機廠就是這個鏈條的主導(dǎo)者，供應(yīng)商圍繞主機廠的需求進行研發(fā)，話語權(quán)自然在主機廠處。但如果構(gòu)成一輛車的是電子架構(gòu)、電機、智能硬件，那么供應(yīng)商與科技公司的研發(fā)進度就會主導(dǎo)主機廠的開發(fā)，話語權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移。
這就像正在發(fā)生的智能手機變革：在諾基亞時代，人們認(rèn)準(zhǔn)的是手機品牌，索愛、TCL、摩托羅拉大行其道。但在智能手機時代，人們更看重手機的零件，在這一時代，高通驍龍?zhí)幚砥鳌⑺髂酑MOS圖像傳感器、三星屏幕等變成了更具加分項的配置。不久后，這相似一幕或即將在汽車領(lǐng)域上演。
同時，由于技術(shù)的“高精尖”特性，技術(shù)相對落后的原材料密集型供應(yīng)商會被加速淘汰，只有更具規(guī)模與資金實力的供應(yīng)商與科技企業(yè)有能力進行下一步研發(fā)，“寡頭”趨勢愈加明顯。
2019年8月，浙江汽車零部件供應(yīng)商國威科技疑似因資金鏈斷裂而倒閉，并拖欠員工工資；2019年9月，德國汽車零部件企業(yè)Avir Guss面臨破產(chǎn)，Avis Guss將是繼南德汽車供應(yīng)商Weber Automotive以及Eisenmann后第三家面臨破產(chǎn)清算的汽車供應(yīng)商。另據(jù)德國巴符州IG metall的調(diào)查顯示，每兩家汽車制造企業(yè)中就有一家計劃削減成本，如破產(chǎn)浪潮來襲，原材料密集型零配件供應(yīng)商將首先受到?jīng)_擊。
供應(yīng)商與科技企業(yè)在變?yōu)橄∪辟Y源后，他們的研發(fā)進度就會主導(dǎo)主機廠的進度。就像百度阿波羅計劃中的部分車企們，既然省下了研發(fā)自動駕駛需要的資源，就自然要看百度的臉色。可以預(yù)期到的是，供應(yīng)商與科技企業(yè)話語權(quán)在不斷提升，甚至超越主機廠也只是時間問題。
[·未來車輛復(fù)雜程度非主機廠所能駕馭·]
回過頭來看目前的主機廠，科技部分大多是依靠科技公司來提供解決方案。
比如說上汽通用五菱的新寶駿就與博泰和華為合作，使用科技公司的服務(wù)打造車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，這樣的主機廠是將科技部分當(dāng)做了一個普通的零部件去選擇供應(yīng)商，這也是絕大部分主機廠的做法。
也有主機廠更重視這一部分的前景，在實踐的過程中提出了兩種策略。一種是與科技公司進行合資，來合作研發(fā)車載的科技零部件；另一種主機上則傾向于獨自成立旗下的科技子公司，進行這方面探索。前者出名的是上汽與阿里之間合作的斑馬，但是雙方也會因為一些控制權(quán)的問題引起紛爭；像后者這樣做的代表則是吉利旗下億咖通，在研發(fā)車機系統(tǒng)的同時，也在大力攻克車載芯片。
雖然路線不同，但是有一點相同。這些主機廠都看到了汽車科技領(lǐng)域未來的發(fā)展前景，也在積極地投入資源，來促成自身的轉(zhuǎn)變。只是，一家子公司或合資公司能夠在汽車科技所有領(lǐng)域都有所建樹嗎？
未來若想實現(xiàn)自動駕駛，雷達、傳感器、算法、高精定位、高精地圖缺一不可，這些零部件的研發(fā)需要持續(xù)不斷巨額投入，即便是零部件供應(yīng)商也力有不逮。2018年10月，全球第二大汽車零部件供應(yīng)商大陸集團曾發(fā)布報告，稱新技術(shù)的支出正在影響盈利能力。2018年上半年新技術(shù)開發(fā)投入達到創(chuàng)紀(jì)錄的200億歐元。大陸還表示，隨著汽車行業(yè)從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)向混合動力汽車，新業(yè)務(wù)需要增加大量的額外成本。
[·汽車行業(yè)的競爭 到最后一定是科技的競爭·]
本屆CES上展出的分區(qū)音響、行人監(jiān)測系統(tǒng)、無人送貨車，無一不在提醒世人——未來主機廠能做的，科技公司與供應(yīng)商一樣能做；科技公司與供應(yīng)商能做的，主機廠不一定能做。
實現(xiàn)L4級、L5級自動駕駛，車的形態(tài)與所有權(quán)或?qū)l(fā)生轉(zhuǎn)變。人們需要的不是一輛自己無法駕駛的車，而是從A點到B點的出行服務(wù)，或是各種運輸、物流等商用服務(wù)。車輛的所有權(quán)與使用權(quán)分離，越來越成為行業(yè)趨勢。
趨勢之中，一些主機廠淪為代工廠，科技才是制高點。例如美團需要的是一輛“無人外賣配送車”，法雷奧率先做出后，可以找代工廠進行生產(chǎn)，這部分市場的蛋糕，主機廠全程無福消受。
這也是本屆CES的“啟示錄”。通過各家展出的作品能看出，主機廠研發(fā)方向更傾向于“怎樣讓乘客坐著舒服玩得開心”，例如BMW的“零重力座椅”，日產(chǎn)的“輕量化降噪技術(shù)”；科技公司與供應(yīng)商的研發(fā)方向更傾向于“怎么改變未來的汽車形態(tài)”，例如大疆推出Livox激光雷達，高通發(fā)布新自動駕駛計算平臺。
而沒參加上CES，車展也沒有拿出手作品的主機廠，還在宣傳“年輕、外觀”，殊不知，科技公司和供應(yīng)商已經(jīng)打到了家門口。
[·最后·]
在國際紛爭中，話語權(quán)由拳頭大小決定。同樣在汽車產(chǎn)業(yè)鏈，誰的科技水平更高，誰就占據(jù)了話語權(quán)。CES讓人看到了不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，說它是行業(yè)盛會，但也細思極恐。科技企業(yè)與供應(yīng)商一點點蠶食主機廠的地盤，主機廠所依賴的“護城河”將在何時被抵消誰也說不好。
如果妄加揣測，CES或是車展在幾十年后的未來，恐怕參展商內(nèi)也許有科技企業(yè)，也許有供應(yīng)商，也許有運營平臺，唯獨沒有主機廠。
