在中國這個全球第一大汽車市場，幾乎所有的品牌都能找到適合自己的生存方式。完全以中國市場為主導的，比如大眾，打法就是徹底本土化。當然，也有另一種方式，就是像雷克薩斯之類的純進口品牌，即便中國市場并非其最重要的業務板塊，依然在這里混得風生水起。

今天我們要討論的，便是后者這種進口品牌，只不過，今天這位主角雖然同為進口車，但在中國市場，境遇卻遠不如雷克薩斯。

這個品牌，就是進入中國市場已經16年的斯巴魯——說起來，它比雷克薩斯來得還要早一年。只是，同為進口車，如今雷克薩斯在中國年銷量已經站上20萬輛大關，而斯巴魯在全球第一大市場卻只有2萬多輛的存在感。

這樣一個小眾品牌，在中國車市一年兩三千萬輛的大盤里面，就是一滴水，業績已經連續下滑數年，還有必要在這里苦苦掙扎嗎？

年銷2萬余輛，在中國徹底邊緣化

去年，斯巴魯和雷克薩斯這兩個進口日系品牌，都在中國干了一件事，慶祝各自在中國累計用戶達成里程碑。

先是6月份，雷克薩斯宣布在中國銷量超過100萬；

兩個月后，斯巴魯也亮出口號：在中國累計銷量突破50萬。

可是，斯巴魯是2004年進入中國市場，而雷克薩斯是2005年。更何況，雷克薩斯是一個跟BBA叫板的豪華品牌，而斯巴魯只是一個主打運動的大眾化品牌。

而且，在進入中國市場初期，斯巴魯的銷量曾經是蓋過雷克薩斯的。

▲斯巴魯和雷克薩斯近9年在中國銷量走勢，數據來源：官方綜合

2011年，斯巴魯在中國賣了5.72萬輛車，而雷克薩斯是5.6萬輛。但那也是斯巴魯最近十年來唯一領先的一次。此后，兩者漸行漸遠，如今，雷克薩斯站上了20萬年銷的高臺，而斯巴魯已掉入深淵，年銷僅2.5萬輛，相當于前者的八分之一。

2萬多輛的年銷量，意味著這就是一個瀕臨出局的小眾品牌，甚至還不如一些熱銷車型一個月的量。

▲斯巴魯近9年全球及中國銷量，單位：萬輛 數據來源：官方

只不過，雖然在中國市場屬于邊緣角色，但斯巴魯在全球市場卻并非弱雞，從上面這張圖表中，也可以看到，從2015年至今，斯巴魯在全球基本都穩定在年銷百萬的規模。

具體而言，斯巴魯的大本營是在美國，這個品牌甚至能排進TOP10。

▲美國市場2019年銷量前十汽車品牌：數據來源：外媒

從上面這張表格中，我們能夠看到，2019年美國最暢銷十大汽車品牌中，斯巴魯排在第八位，年銷量超過70萬輛；2018年度，則是超過道奇RAM，排在第七位。事實上，近些年來，斯巴魯在美國一直處在前十之列。

而且，當斯巴魯在中國慶祝累計賣出50萬輛車的時候，在大洋彼岸，斯巴魯已經誕生了其第1000萬名車主。當然，這個成績的取得，是因為斯巴魯進入美國市場早。根據統計，斯巴魯自從1968年進入美國以來，花了41年達成首個500萬銷量，第二個500萬輛更快，只用了十年。

相比之下，斯巴魯在中國花了15年才達成50萬輛，進展確實太慢。

當然，在美國大賣的日本車，到了中國市場水土不服的，也并非斯巴魯一家。情況略有不同的是，其他諸如謳歌、英菲尼迪等，都是豪華品牌，而斯巴魯只是一個大眾化品牌。

在中國不受待見，是有原因的

作為一個有著自己鮮明特色的品牌，斯巴魯一直以來專攻水平對置發動機，并大量采用左右對稱全時四驅技術，成為平民都消費得起的運動品牌，而不像保時捷那樣昂貴。加上其在拉力賽場的優秀表現，有著固定的消費群體和粉絲，并不讓人覺得意外。

只是，由于堅持自己的兩大特色技術，導致斯巴魯的產品存在一些缺憾。

首先，無法進一步拓展空間。這一點在國內消費群體中已經有所感受，即便是主銷車型森林人，車內空間都相對有限，跟同為日系緊湊型SUV的對手相比占不到便宜；

其次，復雜的機械構造帶來維修保養成本的上升。這一點，國內的用戶已是深有體會，6萬公里下來，森林人保養要花費近萬元——同為日系緊湊型SUV，奇駿不到6千元，CR-V和RAV4也都只需6千元出頭；

第三，斯巴魯的變速箱匹配非常受限，基本上全用CVT（在售車型唯BRZ除外），這對于國內挑剔的消費者來說，就顯得過于單一。

如果說，美國消費者更看重斯巴魯的技術特質，那么在中國，空間、使用成本、可靠性、口碑等指標都是關鍵性的，這也在客觀上造成了斯巴魯的江河日下。

具體來說，斯巴魯如今在中國的弱勢，也跟中美兩國的汽車消費底蘊差異有關。在美國，車就是個普通得不能再普通的工具，誰都能親自上陣搗鼓幾手，一般毛病自己就能搞定，因此對故障率之類的就不是很在意。但在中國，由于千人汽車保有基數還很低，汽車文化普及程度也遠遜，一旦車子有點啥問題，絕大多數人就只能求助4S店。這既是差異。

所以，即便是在可靠性方面并不怎么出色，但斯巴魯在美國依然能熱賣。

▲ JD Power 2020美國車輛可靠性研究報告，32個品牌中，斯巴魯排在倒數第十。

舉個例子，去年3月，因為剎車燈開關故障，斯巴魯在全球范圍召回200萬輛森林人等車型（中國有13萬輛），其中美國是重中之重，可美國消費者就跟沒事兒人一樣，該買買，該用用，斯巴魯2019年在美國的銷量甚至創下了新記錄。

一年召回26萬輛車，接近過去7年總銷量

本來，召回是一件非常正常的事情，體現了企業的擔當和責任。只是，在中國這樣的發展中市場，過于頻繁的召回，在消費者看來，會說明這個品牌的品質不夠穩定，進而會影響消費者的信心。

更何況在中國，即便斯巴魯只是一個年銷量2萬多輛的小眾品牌，但召回頻次卻絲毫不低于其他上量的品牌，且召回數量跟銷量成反比。

▲2019年3月至今斯巴魯在中國召回情況統計，數據來源：國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心

筆者統計了下，2019年3月至今，斯巴魯在中國有24次召回，涉及9類故障，累計召回全車系26.19萬輛車，是其2019年銷量的整整10倍有余！基本相當于過去7年在中國市場的總銷量。

在這其中，森林人作為主銷車型，同樣也是召回的主力，一年內共有7次召回，涉及近20萬輛車，占斯巴魯召回總量的四分之三還多。

▲最近一年斯巴魯在國內召回明細，來源：國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心

森林人的最近一次召回，是本月14日發布的，召回對象為2013-2015款森林人，數量81260輛，具體部位是“后懸架減震彈簧”。官方描述是，“由于鋼材與涂料使用組合不當，使用過程中會導致腐蝕，嚴重可造成減震彈簧斷裂，影響操控穩定性?！?/p>

對于此次召回的“后懸架減震彈簧”，其實用戶投訴的并不多，反倒是對于發動機燒機油、漏油更加常見。

在某第三方投訴網站上，筆者注意到，最近一年時間內，進口日系SUV投訴排行，斯巴魯直接霸榜——森林人和傲虎分別占據第一名和第二名，主要問題就是上面說的“發動機燒機油”和“發動機漏油”兩大問題。

但發動機燒機油這個問題，其實是水平對置發動機的“先天缺陷”。

由于水平對置結構較為復雜，機油潤滑一直都是個問題。橫置的氣缸因為重力原因，會使機油流到底部，而氣缸上部得不到充分潤滑。同時，在重力作用下，水平放置的活塞在進行往復運行時，頂部和底部與缸套的摩擦就不均勻，會使缸套上下兩個內面出現磨損不一致，底部磨損更明顯。時間久了，燒機油現象就在所難免。

正因如此，這種結構對發動機各部分的設計、生產工藝和材質用料的要求都相當苛刻。

加入豐田大家族，斯巴魯能否迎來轉機？

在中國的持續遇冷，也不能只怪斯巴魯本身，因為他還有一位“豬隊友”。

進入中國市場之初，斯巴魯選擇了龐大作為主要合作伙伴，平心而論，這位伙伴在開拓中國市場的初期，是立下了汗馬功勞的，幾年時間就將銷量水平干到了近6萬輛的巔峰，使中國成為斯巴魯全球第三大市場，但也僅限于此了。

在進入中國的第十個年頭（2013年），斯巴魯跟這位伙伴合資成立斯巴魯汽車（中國）有限公司，龐大出資比例為40%，但龐大方面卻擔任董事長兼總經理。至此，斯巴魯在中國的命運，就被綁在了龐大這艘船上。從前面的數據中我們已經看到，自2013年之后，斯巴魯在中國的銷量就逐年下滑，2018、2019接連兩年2.5萬輛的表現，只有當初的四成多——這一切，主要的“功勞”，都得拜龐大所賜。近幾年來，龐大已經深陷泥潭，負面不斷。

去年，業界曾傳出，龐大對斯巴魯的總代理權即將到期，雙方也將分道揚鑣。只是，后來雙方又出來否認了這一傳言。

但不可否認的是，龐大兩個月前已被法院核準進入破產重整程序。對于斯巴魯而言，能不能趁機擺脫這位“豬隊友”，其意義將十分重大——當初的奔馳，就是吃了利星行的虧，在重整銷售渠道之后，奔馳在華的持續發力，有目共睹。

更何況，如今的斯巴魯，其后臺已經變成了豐田。

豐田入主斯巴魯是分三步走的。2005年，豐田從通用手上接手了8.7%的富士重工股權（斯巴魯正是富士重工旗下專業從事汽車制造的分公司）；到2008年，豐田的股權進一步提升至16.5%，成為斯巴魯第一大外部股東；本月初，豐田再次增資斯巴魯，將其持有的股份提升至20%，這意味著豐田對斯巴魯有決議權，斯巴魯也成為了豐田旗下的股權子公司，其相關數據將納入豐田的財務報告。

如此一來，這個在中國已經徹底邊緣化的品牌，就成為了豐田大家族的一份子，跟雷克薩斯也做了“拐彎親戚”。

那么，斯巴魯在得到豐田進一步的支持之后，能不能在中國市場迎來轉機呢？

眾所周知，豐田對于品牌的經營水平，遠非龐大能比擬的。在國內，南北豐田多年來的表現已經證明了這一點，雷克薩斯更是風頭無限，憑借全進口方式，硬生生做到了二線豪華品牌領軍地位。更何況，無論豐田母品牌還是雷克薩斯，在中國都不乏加價神車的傳說，品牌影響力和溢價能力可見一斑。

而根據此次雙方的協議來看，這次增持主要是技術層面加大合作——雙方將充分利用斯巴魯的AWD四驅技術和豐田的新能源技術，聯合在EV專用平臺、電動化車型、自動駕駛和智能網聯方面展開合作。

其中，豐田在混動技術和新能源方面的技術，正是斯巴魯急需的。近日，斯巴魯對外宣布了未來十年的電氣化戰略布局，其計劃到2030年代中期，旗下所有車型都將實現電氣化，屆時該公司全球范圍內銷售的混合動力車和純電動車比例，將占到總銷量的40%。

斯巴魯之所在新能源領域規劃如此激進，就是因為有豐田在背后撐腰。

據悉，豐田將為斯巴魯提供混合動力技術方面的幫助，使得豐田的雙電機系統適應斯巴魯的水平對置發動機和四驅布局。此外，不久前，豐田與斯巴魯對外宣稱，將聯手研發中型及大型電動SUV平臺，而基于此平臺誕生的車型，都將以雙品牌的形式于2020年上市。

并入豐田體系，做豐田的小弟，跟雷克薩斯做親戚，這事兒對斯巴魯而言，是一件值當的買賣。

最后說說

斯巴魯的目標，是2025年在全球實現130萬輛的銷量目標，這一目標的實現，在豐田擁有了更大話語權之后，也許并不難實現。但在中國，這個還停留在年銷2.5萬輛水平的邊緣化品牌，要想在其中扮演多大的角色，卻并非易事。君不見，在斯巴魯自己定下的短期目標中，中國市場2020年也僅僅是提出了2.8萬輛這樣一個不起眼的數字——當然，即便是如此微不足道的目標，對于如今的斯巴魯中國而言，已經意味著超過10%的增幅。

斯巴魯在中國到底該如何發力？去年成都車展期間，斯巴魯方面就表示了對中國市場的看重，并表達出將以混動產品作為新的切入點，力爭在中國市場進入新的發展軌道。

此次豐田的增持，對于斯巴魯來說，顯然就是通過混動技術這支先頭部隊，短期內加快產品布局，提升發展質量，重振中國市場的好機會。畢竟，以豐田、本田等為代表的日系車企，混動產品早已壟斷了國內細分市場，并且已經進入快速增長的通道。

當然，斯巴魯的問題，豐田能否徹底解決，還要看斯巴魯本身對中國市場的重視程度，如果依然是以前那種以美國市場為絕對核心的節奏，則很難改變在中國市場進一步被邊緣化甚至出局的趨勢。

版權聲明：本文為線外邦獨家原創稿件，未經授權請勿轉載

（部分圖片來自網絡，如有侵權請聯系線外邦）